Réfection HZ: Jdc + surfaçage + mise au propre haut moteur

[mecatator]

Là désolé tu t'es pris dans le tapis je suis sûr de moi. D'abord sépare bien l'avance à dépression de l'avance centrifuge. Revois les diagrammes 3D et leurs légendes : plus la densité de mélange est faible dans le cylindre, plus il brûle lentement (ça peut paraître paradoxal mais c'est ainsi) donc à régime donné plus il faut d'avance. Or comme le cylindre aspire le mélange, pour diminuer on ferme le papillon de carbu donc le moteur aspire dans un tuyau plus bouché donc la dépression augmente. Donc on fait une avance à dépression qui augmente avec la dépression.
D'autre part moteur en charge = accélérateur enfoncé = papillon ouvert = dépression faible. La dépression augmente quand la charge diminue.
Et ne te fâche pas, on essaie simplement de comprendre et de se mettre d'accord.
En réalité le phénomène est plus compliqué, c'est ce qui fait qu'on a tant de mal à communiquer :
A 5000 tr/mn l'avance à dépression nécessaire est clairement une fonction croissante de la dépression, ça se voit sur les diagrammes. Mais en revanche à régime faible (ralenti ce qui ne veut pas dire accélérateur relâché !) la forme est plutôt en cloche ou même une avance à dépression nulle et constante, donc la 'loi' précédente est fausse. Et j'ai constaté moi-même qu'en débranchant le tuyau de capsule au ralenti ça ne change pas l'avance parce qu'il n'y a pas de dépression dedans, et Rorotoche l'avait constaté aussi et ça colle avec ce que tu dis. Mais ce qui ne colle pas et que je ne comprends pas c'est que dernièrement il écrit avoir constaté qu'en le débranchant le régime chute, donc le contraire...

tu devrais te relire ...
de plus à 5000 trs/min la dépression n'a plus d'influence sur l'avance allumage tout simplement parce que tu est déjà au delà des 16° (plus de 4000 trs/min) vu que tu est sur l'avance centrifuge (c'est elle qui domine au delà de 4000trs/min et 16°).
et pour ton info personnelle je n'est jamais mélangé les 2 types d'avance allumage (relis les postes) et tout simplement parce quelle sont complémentaires.
sur ce je vous laisse entre vous (je suis pas trop adepte des joutes verbales,c'est pas trop mon trip)

[amlm]

Rorotoche, Mecacator n'a pas écrit que du faux et me fait comprendre qu'on a fait une erreur de raisonnement pour l'avance au ralenti sans charge :
imagine un aspirateur ménager à vitesse maxi, tu bouches l'entrée avec la main => dépression Max. Maintenant à vitesse mini => dépression max pour cette vitesse mais beaucoup plus faible que l'autre. Donc plus généralement pour une ouverture donnée la dépression augmente avec le régime.
Le moteur est un aspirateur à mélange carburé donc c'est semblable. Au régime maxi papillon fermé (=accélérateur relâché=sans charge) on a la dépression Max (> 293 mm Hg ?), mais à 800 tours papillon fermé tu auras un max mais beaucoup plus faible et le tableau ne le donne pas. Donc ton calcul d'avance 5+16=21 est faux et je l'ai approuvé à tort. La dépression au ralenti papillon fermé tu l'as en bouchant avec un doigt le tuyau de capsule débranché, ou en y branchant un dépressiomètre : pas grand chose, sans doute moins des 142-195 mm Hg où commence l'avance à dépression.
Auquel cas, à 800 tr/mn papillon fermé tu devrais avoir 5° d'avance initiale et je ne comprends pas encore à quoi sert de débrancher le tuyau d'avance à dépression pour cette mesure !
Donc si quand tu cales ton avance pour avoir un fonctionnement potable sur route tu retrouves 40° à 800 tr/mn papillon fermé, c'est que ton avance centrifuge est complètement HS ou ta mesure strobo fausse...seules hypothèses actuelles.

[rorotoche]

He! Cool Cool ! On se calme. Dans la joie et la bonne humeur les amis !
Bon, comme vous le voyez, je poste un peu tard et j'ai du mal.
Dès ,que je suis reposé, je relis tout ça... Bonne nuit!

[amlm]

Je reviens pour tenter de mieux expliciter certaines choses :
1) Pour le HZ le tableau d'avance 030 905 205B est rien moins que le strict équivalent des courbes pour d'autres moteurs. En effet chaque 'courbe' n'est qu'une suite de segments de droites, il suffit donc des points de raccordement pour avoir toute la courbe, et c'est ce que donne le tableau. Démonstration pour la centrifuge haute : 0° de 0 à 1200tr, droite jusqu'à 18°/4000tr, droite jusqu'à 28°/5700tr, droite horizontale 28° au delà.
2) Les graphiques d'avance des allumeurs mécaniques comportent en général sur le même graphique les 2 courbes d'avance centrifuge et dépression, mais il faut bien voir qu'en fait ce sont 2 graphiques totalement indépendants superposés sur une seule feuille. Ca signifie qu'à chaque régime le mécanisme centrifuge met une avance indépendamment de la dépression, et pour chaque dépression le mécanisme à capsule met une avance indépendamment du régime. Mécaniquement c'est évident puisque les 2 mécanismes ajoutent simplement leurs effets : avance totale f(r,d) = f1(r) + f2(d).
Sur les allumages cartographiques 3D ce n'est plus vrai : si on regarde par exemple 2 coupes à 2 régimes différents on obtient 2 courbes d'avance à dépression différentes. Par ailleurs les allumeurs mécaniques ont des courbes rudimentaires (quelques segments de droite) alors que les systèmes cartographiques permettent n'importe quelle forme donc de s'ajuster beaucoup mieux à l'optimum pour le moteur. C'est le progrès.
3) Le tableau d'avance de l'allumeur HZ nous donne 2 avances à dépression (début 0° et maxi 16°) en fonction de 2 dépressions. Mais il ne nout dit absolument pas en fonction de quels régime et position du papillon, donc notamment au ralenti papillon fermé quelle est la dépression : si ça se trouve, contrairement à mon hypothèse précédente elle est déjà supérieure à 142 mmHg ce qui justifie de débrancher la dépression pour le contrôle d'avance initiale ! Donc je crois que le contrôle de l'avance à dépression nécessite un dépressiomètre branché en dérivation sur le tuyau de dépression : au point mort ralenti sous 1200 tr/mn sans accélérateur on n'aura pas d'avance centrifuge et on aura la dépression max pour ce régime mais qui restera plutôt faible car au ralenti le moteur aspire peu, donc en mesurant l'avance au strobo on aura déjà 1 point de dépression. Ensuite en positionnant le régime à différentes valeurs jusqu'au max, comme il n'y a pas de charge mécanique on pourra obtenir toutes les dépressions jusqu'à une valeur très élevée, donc tous les points de la courbe qu'on veut ou presque. En conclusion il suffirait d'un montage dépressiomètre en plus du strobo. Mais c'est ma pure invention, j'ignore si ça existe...C'est là qu'on se dit que passer l'allumeur au banc serait l'idéal.
4) La charge du moteur et l'appui sur l'accélérateur/ouverture du papillon sont 2 choses différentes. Plus haut j'ai employé à tort l'une pour l'autre ce qui a créé une confusion dont je m'excuse notamment auprès de mecacator. La charge c'est la charge mécanique : en 4è en forte côte le moteur est très chargé : si j'accélère il ne se passe rien. Au point mort au contraire charge nulle : si j'accélère le moteur s'emballe tout de suite. Je crois que la charge n'a aucun rapport avec la durée d'explosion et donc l'avance nécessaire. Simplement s'il y a de la charge le régime montera évidemment moins vite.

[rorotoche]

Bon, voilà plus d'un mois que je n'ai pas donné de nouvelles.
Tout d'abord je me suis attelé à corrigé les défauts obligeant à contre visite à savoir j'ai remplacé les garnitures et les cylindres de roues des freins arrières. J'avais acheté un kit complet trouvé sur ebay il y a quelques années au cas où. J'avais bien fait. C'est le kit avec les roulements et les tambours neufs. J'ai pas changé ni les roulements ni les tambours car il faut les monter à la presse (enfin pour la moitié d'entre eux). Vu que je suis pas équipé pour, j'ai laissé les anciens tambours et les anciens roulements, ils n'avaient pas de jeu.
Remontage effectué, j'ai purgé complet le liquide de frein et remplacé tout le liquide du circuit par du neuf.
Et bien ça a fait du bien.
J'ai réglé mon phare avant droit, facile , face à un mur la nuit, je l'ai aligné avec celui de gauche qui était bon, il y a deux vis l'une pour la hauteur du faisceau et l'autre pour la faire plus ou moins "loucher".
Enfin, dernier point: le réglage du CO. Et là ça a été le parcours du combattant car pour trouver un garage qui possède encore un analyseur de gaz et qui soit capable de réglé le carbu de nos vieilles polettes, c'est coton! J'ai quand même réussi à trouver un gars sympa qui m'a fait ça. En plus, il m'a dit de retourner à la contre visite, sans rien me faire payer, et si ce n'était pas bon, que je repasse pour qu'il peaufine.
Çà faisait longtemps que j'avais pas croisé un mécano honnête!
Donc ce matin, je suis repassé à la contre visite et tout est OK !!! J'ai le saint Graal collé sur mon pare-brise: l'étiquette du contrôle technique.
J'ai pas fait de photos de ces travaux, je voulais aller vite et puis je pense que sur le forum il doit y avoir des détails pour ceux qui auront besoin.

[rorotoche]

J'ai donc mon CT depuis ce matin, ça c'est fait.
Et voici les valeurs mesurées sur l'analyseur du contrôleur, le gars est sympa il m'a laissé photographier l'écran de la bécane pour avoir toutes les infos puisque après seul le CO corrigé ressort. Et voilà le résultat:


Co corrigé à 0,51 c'est un peu bas. Je suis retourné voir le garage qui m'a fait le réglage pour le payer et lui dire que c'était OK, malgré un réglage un peu bas. Il m'a expliqué qu'il était quasi en buté des réglages et qu'il avait essayé de mettre un peu plus de richesse, mais dès qu"il remontait un peu le réglage, le CO s'envolait donc il a laissé volontairement bas.
Perso je suis assez satisfait.

Maintenant faudra que j'analyse les valeurs de HC, O2, et CO2 pour voir si tout est normal. Je soupçonne une méchante prise d'air car j'ai un BIG TROU à l'accélération et je crois deviner d'où ça vient.

Je soupçonne que la vis de réglage de ralenti, équipé d'un régulateur de ralenti à dépression est percé et le moteur aspire de l'air par là: à vérifier.

Demain, je vais mettre à jour les schémas de raccordement de la dépression de ce carbu car j'ai trouvé toutes les infos! Y compris la commande électrique de l'électrovanne qui pilote le régulateur de ralenti. J'ai trouvé une doc PIERBURG pour la mise au point et le réglage complet du carbu, et en français s'il vous plaît!
Pour ce soir, ce sera tout bonne nuit!

[GhostRider]

A l'epoque sur mon HZ, j'etais a 0.48 en taux de CO corrige

Sinon, pour ce qui est de l'avance a depression, j'ai un jour check ma capsule, elle etait morte.

Apres changement beeeeen... Aucun changement notable dans le fonctionnement du moteur...

[rorotoche]

Bon, ben pas eu le temps de bosser sur les schémas de raccordement aujourd'hui, trop d'autres choses à faire......
Par contre, je confirme que j'ai bien un soucis de prise d'air sur la vis de réglage de ralenti équipée de la régulation à dépression. En effet, j'ai bouché la tétine qui est normalement raccordée à la dépression histoire qu'il ne puisse pas y avoir de prise d'air par là et déjà j'ai nettement moins mais alors nettement moins l'effet du BIG trou à l'accélération à partir du bas régime. Je pense donc que j'ai bien un soucis de prise d'air de ce côté là.
Pour moi, la capsule de dépression sur l'allumeur est OK. Je l'ai démonté et soufflé et aspiré dedans et aucune perte d'air nul part donc OK.
J'ai aussi du démonter mon allumeur car je voulais le lubrifier un peu au cas où le mécanisme ne fonctionne pas bien. Quelle surprise lorsque j'ai retiré la tête du Delco!!!! Il y avait du plastique tout niqué dedans!!!!! Voilà les photos de la chose:

Donc là pas glop pas glop du tout!.
Donc j'ai investigué plus loin et voilà le résultat:

J'ai enlevé tout ça:

Démonté un peu plus.

Pour les 2 dernières photos, c'était comme ça lors de l'achat de la voiture. Il manque un bout de plastique permettant de tenir les fils de la sonde à effet hall, mais j'ai du improviser à l'époque un support en boîte de conserve !!!
Le repérage des couleurs de fils de la sonde à effet hall:

Les références de l'allumeur de mon HZ, et le montage boîte de conserve associé !

J'ai remonté tout ça après un petit coup de WD40 un peu partout et ma fois ça fonctionne, pas pire, pas mieux. Enfin les bouts de plastique ne gêneront plus.

[rorotoche]

A l'epoque sur mon HZ, j'etais a 0.48 en taux de CO corrige

Sinon, pour ce qui est de l'avance a depression, j'ai un jour check ma capsule, elle etait morte.

Apres changement beeeeen... Aucun changement notable dans le fonctionnement du moteur...

Ben, moi perso au ralenti, si je débranche la capsule à dépression de l'allumeur le régime change radicalement vers le bas!! Tout en obstruant le tuyau pour éviter la prise d'air. Zarbi que chez toi ça ne faisait rien.

[amlm]

Mais d'où viennent ces morceaux de plastique ? Ce n'est pas de la génération spontanée, il y a une explication. Sur les photos je ne vois pas le cache plastique qui se trouve normalement sur le distributeur et sous le doigt d'allumeur. N'en serait-ce pas des résidus ?

[RomainG]

Il vient peut être du capteur hall à l'intérieur, y'avait sans doute une platine plastique pour isoler ?

[rorotoche]

Mais d'où viennent ces morceaux de plastique ? Ce n'est pas de la génération spontanée, il y a une explication. Sur les photos je ne vois pas le cache plastique qui se trouve normalement sur le distributeur et sous le doigt d'allumeur. N'en serait-ce pas des résidus ?

J'ai pas mis la photo mais le cache plastique sous le doigt de l'allumeur est encore là
Par contre je penche pour la platine plastique servant d'isolant. J'ai eu la voiture comme ça dès le début. J'avais bricolé un truc pour maintenir le connecteur. Ça fonctionne toujours....

Sinon, ça va de mal en pis: je dois avoir une entrée d'air grosse comme un gouffre car lorsque le starter est en fonctionnement (volet de départ fermé donc) le moteur tourne bien et prend les tours quasi normalement. Par contre, dès qu'il n'y a plus de starter, quelle galère !
J'ai un trou à l'accélération tel que ça me fait un à-coup de malade à chaque changement de rapport, surtout sur les petites vitesses. Et après je sens bien que ça monte pas dans les tours franco.
Pfff, quelle galère. Va encore falloir que je démonte toute la pipe d'admission et le carbu pour vérifier tous les joints.
Je suis un peu dégouté car j'avais pris soin de tous les renforcer avec du silicone noir.
Est-ce que le silicone aurait fini par se bouffer ?

[Ievan]

Salut! Est-ce que tu as déjà démonté ton carbu pour le nettoyer et vérifier l'état des joints? Je suis remonté dans ton topic mais je n'ai pas vu... Si tu dis que tu as remplacé tous tes joints collecteur et semelle et qu'en plus tu as garni de silicone je ne pense pas que ça puisse venir de là mais plutôt du carbu lui même. Par contre si tu as remplacé ta semelle, vérifie bien qu'elle ne s'est pas démantibulée, style les insert qui sont sortis alors là ça te fait une prise d'air monstre en effet. Si c'est le cas ça se voit vite tu sais carrément bouger ton carbu. Sinon je te propose, si tu ne l'as déjà fait, de démonter ton carbu, l'ouvrir en deux, vérifier si il y'a des crasses dedans, souffler les gicleurs et vérifier l'état des membranes de la pompe de reprise et de la soupape d'enrichissement, de même pour ta soupape régulatrice de ralenti. Moi je laisse tremper le carbu démonté dans l'essence dans un bidon de 5L coupé en deux ensuite j'use de la soufflette pour les différents orifices et gicleurs. Beaucoup de gens sur le forum galèrent avec les carbus (moi compris) mais on peut se consoler en se disant qu'on a peu d'électronique/faisceau par rapport aux injections et donc une identification "plus simple" des soucis. Donc courage

[rorotoche]

Salut! Est-ce que tu as déjà démonté ton carbu pour le nettoyer et vérifier l'état des joints? Je suis remonté dans ton topic mais je n'ai pas vu... Si tu dis que tu as remplacé tous tes joints collecteur et semelle et qu'en plus tu as garni de silicone je ne pense pas que ça puisse venir de là mais plutôt du carbu lui même. Par contre si tu as remplacé ta semelle, vérifie bien qu'elle ne s'est pas démantibulée, style les insert qui sont sortis alors là ça te fait une prise d'air monstre en effet. Si c'est le cas ça se voit vite tu sais carrément bouger ton carbu. Sinon je te propose, si tu ne l'as déjà fait, de démonter ton carbu, l'ouvrir en deux, vérifier si il y'a des crasses dedans, souffler les gicleurs et vérifier l'état des membranes de la pompe de reprise et de la soupape d'enrichissement, de même pour ta soupape régulatrice de ralenti. Moi je laisse tremper le carbu démonté dans l'essence dans un bidon de 5L coupé en deux ensuite j'use de la soufflette pour les différents orifices et gicleurs. Beaucoup de gens sur le forum galèrent avec les carbus (moi compris) mais on peut se consoler en se disant qu'on a peu d'électronique/faisceau par rapport aux injections et donc une identification "plus simple" des soucis. Donc courage

Merci pour ton remontage de moral ! Tu as effectivement bien suivi et je n'ai absolument pas touché au carbu lors de la phase de remontage, mis à part garnir les joints existants de silicone. Je n'ai pas non plus changé un quelconque joint de carbu et je sais bien que j'aurais du. Mais le budget s'envole vite quand on change tout.... Alors j'ai voulu faire étape par étape et côté carbu j'ai pas poussé loin malheureusement. J'en suis donc rendu à un démontage obligatoire + nettoyage effectivement + remplacer les joints.
Ce qui m'inquiète, c'est la semelle. Ce machin coûte bien cher pour ce que c'est je trouve. Plus de 100€ d'après ce que j'ai pu voir ci et là. Ça ne m'enchante pas trop de mettre aussi cher dans ce truc... D'autant que j'ai d'autres soucis mécaniques à régler aussi (bruits quand je roule, claquements dont je ne trouve pas l'origine), mais pour ces derniers je vais attendre de résoudre les problèmes de carbu avant.
Chaque chose en son temps.
J'ai toujours pas corrigé les schémas de raccordement de la dépression.... Je les posterai quand j'aurai le temps. Mais pas d'inquiétude, j'ai tout en tête. Maintenant, je sais comment ça marche !

[rorotoche]

Question à 2 balles au passage concernant les joints de carbu: Est-ce qu'il y aurait moyen de les remplacer par des joints qu'on pourrait découper dans une feuille de matériau "qui va bien" plutôt que d'acheter le kit de joint complet ? Là encore histoire de minimiser les dépenses. Vous allez me trouver peut-être pingre mais les finances sont pas au beau fixe et je dois jouer d'imagination pour mes réparations.
La solution de facilité est d'acheter les pièces neuves c'est certain. Mais 50€ par ci, 70€ par là, ça va vite.
Donc je pensais à utiliser un style de feuille de carton fin (enfin pas du carton mais un truc faisant office de remplaçant du joint d'origine) et de découper dedans la forme qui va bien.
Connaissez-vous un truc dans le genre ?
Et si on remonte juste avec du joint silicone ? Ça va se bouffer avec le temps ou l'essence, ou les 2?
Et pour la semelle: il n'y aurait pas moyen de conserver la vieille, de lui rapporter par dessus un bout de caoutchouc souple qui va bien épouser la forme et rendre le truc bien étanche, même s'il faut rajouter du joint silicone? Ça fait un sandwich un peu bricolé mais est-ce que ça pourrait marcher ?
Merci pour vos précieux conseils.