infos sur le fonctionnement du starter

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infos sur le fonctionnement du starter

Messagede francky8 le 07 Fév 10 14:40

Hello,

Alors voila un petit tuto concernant le fonctionnement et le réglage du starter auto sur le carbu 1B3 des moteurs. (le fonctionnement pour les autres carbu doit certainement s’en rapprocher !) J’ai déniché ces infos à droite et à gauche sur le net, et j’ai fait pas mal d’essais et d’expériences là-dessus. Désolé pour le manque d’illustrations, ça fait pas mal d’années que j’ai fait ça, sans appareil photo à l’époque, j’ai néanmoins réussi à choper quelques photos sur le net et d’autres qui traînaient dans mon PC.

L’élément principal qui compose le starter est un ressort-bilame qui se déforme sous l’effet de la chaleur. Notons que son déplacement est limité quand la pédale d’accélérateur est au repos, il faut donner un coup d’accélérateur avant de démarrer pour pouvoir libérer pleinement le starter. (la mienne préfère même 3-4 coups, ce qui envoie de petites giclées d’essence grâce à la pompe de reprise).

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Le starter agit sur 2 éléments que nous étudierons séparément :

1) le volet de starter afin d’assurer l’enrichissement à froid
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2) le papillon des gaz afin d’assurer le ralenti accéléré.


On démarre le moteur ! (Bien réglé, il monte à environ 1200tr, sans avoir à toucher l’accélérateur ni pendant ni après le lancement) Le volet de starter qui était alors fermé s’entrouvre dès que le moteur commence à tourner. Cet entrebâillement initial est obtenu grâce à la capsule pneumatique de starter (également appelée capsule de dénoyage, ou capsule « pulldown »), cette capsule a pour rôle de faire revenir en arrière le starter quand le moteur est parti (grâce à la dépression qui apparaît alors), afin que le volet ne reste pas complètement fermé, ce qui noierait le moteur.

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Alors pourquoi ne pas mettre une simple butée empêchant le volet de se fermer complètement ? Voici la raison : pour que le carbu commence à vaporiser de l’essence, il faut que celle-ci monte dans les gicleurs et tubes d’émulsion. Cette « montée » de l’essence est bien plus rapide si on bouche complètement l’arrivée d’air du carbu (meilleur démarrage), bien évidemment il faut déboucher l’arrivée d’air dès que l’essence est arrivée aux gicleurs (sinon le moteur se noie : symptôme caractéristique d’une capsule HS). Voilà pourquoi le volet est d’abord complètement fermé par le bilame, puis ensuite entrouvert par la capsule. Le temps que met la capsule à ouvrir le volet est réglé en usine par un petit calibreur d’air installé à l’entrée de la capsule. Si la capsule devient fuyarde, elle met plus de temps à ouvrir et le moteur démarre moins bien. On peut agir sur la vis située au bout de la tige de le capsule, celle-ci sert à limiter la course d’action de la capsule, et donc à régler l’entrebâillement du volet à froid (richesse à froid).

Après, le moteur commence à chauffer, le bilame se réchauffe et le volet s’ouvre progressivement, jusqu’à la pleine ouverture. Le meilleur fonctionnement du moteur est obtenu si l’ouverture du volet de starter correspond exactement à ses besoins pendant la phase de montée en température du moteur. Or, c’est le bilame qui commande la progression du starter, il évolue par le biais d’une part d’une petite résistance chauffante (qui doit donc être bien alimentée et ne pas être coupée), d’autre part par le liquide de refroidissement qui passe dans le starter. Le liquide doit passer par un tout petit trou, qui peut facilement s’encrasser et se boucher, ce qui perturbe la progression du starter. On peut démonter cet élément, mais attention aux joints qui doivent impérativement être changés sinon gare aux fuites ! Si on n’a pas les joints, il vaut mieux se contenter d’un détartrage au vinaigre puis nettoyage à la soufflette. Un calorstat défectueux ou absent ralentira considérablement la montée en température du liquide de refroidissement, et perturbera également la progression du starter. Même remarque concernant le système de réchauffage de l’air d’admission. Un disfonctionnement de l’avance à l’allumage modifie également l’évolution de la température du liquide de refroidissement.

On peut régler la quantité de starter à une température donnée, en faisant pivoter le corps de starter sur lui-même : il faut que le starter se coupe à la bonne température : ni trop tôt (calages du moteur), ni trop tard (surconsommation et risque de se remettre en marche après chaque arrêt).
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Parlons maintenant du ralenti accéléré. L’axe du papillon des gaz est équipé d’un côté de la commande de l’accélérateur, et de l’autre côté d’un levier. Ce levier se termine par une vis qui est en appui sur une « came étagée », cette came tourne progressivement avec l’évolution du starter : quand le moteur est froid, la vis est en appui sur la « marche » la plus haute de la came, le papillon des gaz est à son entrebâillement maxi, puis lorsque le moteur chauffe, la came tourne et la vis est en appui sur une marche moins haute, l’ouverture du papillon diminue, cela jusqu’à ce que la came ait complètement tourné et que la vis ne soit plus du tout en appui sur la came (starter coupé).
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Tant que la vis du levier relié au papillon des gaz est en appui sur la came, celle-ci est immobilisée et le starter est bloqué à son état actuel : il faut donner un coup d’accélérateur pour que la vis ne soit plus en appui et que la came puisse alors tourner. (La notice de la polo recommande de démarrer le moteur et de rouler immédiatement en accélérant modérément, d’une part pour accélérer la montée en température du moteur et donc de réduire le temps de starter, gros consommateur d’essence, et aussi pour éviter que le starter reste bloqué sur la marche la plus haute de la came : le moteur montant en température, si le starter reste à fond, va monter progressivement haut dans les tours !)

Il est possible de régler la vis en appui sur la came : plus elle est vissée, plus le starter mettra de gaz. Personnellement, je l’ai réglée de manière à ce que la différence entre la position « vis en appui sur la dernière marche » et la position « starter coupé » ne dépasse pas la hauteur d’une marche, de manière à ne pas avoir une chute brutale du régime moteur lorsque le starter de coupe. On peut choisir aussi, dans une certaine mesure, sur quelle marche sera en appui la vis au démarrage, par torsion de la patte qui appuie sur la came. Personnellement, je l’ai réglée de manière à ce que, moteur froid, elle ne soit pas en appui sur les 2 premières marches, beaucoup trop hautes à mon goût, mais sur la 3ème (en fait c’est la plus haute des marches de petite hauteur). Ce réglage m’évite d’avoir un moteur qui gueule au démarrage et cale au premier coup d’accélérateur.

Il y a également une interaction entre le réglage de la vis de la capsule de starter et la came étagée : si on desserre trop la vis de la capsule de dénoyage, elle va faire trop revenir en arrière la came étagée et le moteur risque de caler au premier coup d’accélérateur, alors que, lorsque le moteur vient de démarrer, un coup d’accélérateur ne doit pas faire chuter le régime.

Lorsque le starter est coupé, le papillon est en appui sur la vis de butée du papillon (côté accélérateur). Normalement, cette vis a été réglée en usine et il ne faut plus y toucher. Au cas où on l’aurait déréglée par erreur, il faudrait la desserrer jusqu’à ce qu’un espace apparaisse entre le levier et la vis, puis la resserrer jusqu’au point de contact, puis encore d’1/4 de tour à partir de ce point. Ce n’est PAS une vis de ralenti, la vis de ralenti est la grosse vis en bronze (laiton ?) avec la soupape de régulation de ralenti incorporée.

La vis de richesse (réglage CO) est la petite vis en bas à droite. Normalement, il faudrait la régler avec un analyseur de gaz, moteur chaud, allumage bien réglé, reniflard débranché, aucune fuite dans les joints, durites de dépression, capsules,… Si on n’a pas d’analyseur, on peut se contenter d’un réglage à l’oreille : en cherchant la zone où le régime est le plus élevé, puis la resserrer jusqu’à ce que le régime commence tout juste à baisser. Modifier si besoin le régime de ralenti, mais toujours refaire un réglage de richesse après.

Remarquons que, tant que le starter n’est pas coupé, la course du levier qui actionne la pompe de reprise est réduite, ce qui réduit les performances (mais bon de toute façon, il ne faut pas tirer dans un moteur froid !)

Voilà vous savez maintenant comment fonctionne (ou doit fonctionner !) le starter auto, malheureusement, le moindre élément périphérique défectueux, la moindre fuite suffit à perturber cette partie délicate.

Chaque réglage influe plus ou moins sur un autre, il est très difficile de cumuler tous les bons réglages en même temps, il faut trouver le meilleur compromis possible, personnellement ça m’a pris plusieurs mois, à raison d’un réglage par jour et un essai le lendemain matin : il faut se mettre dans les mêmes conditions à chaque fois : moteur froid exposé à l’humidité du matin et éteint depuis plusieurs heures. Si les éléments périphériques (joints, capsules,…) ne sont pas dans un état irréprochable tous en même temps, il ne faut pas espérer obtenir de miracles.

Comme tout réglage sur un moteur, un déréglage non maîtrisé peut entraîner une surconso, de la fumée, des odeurs d’essence, des démarrages difficiles voire impossibles, un CO qui ne passe pas au CT,… bref, faut pas taper si vous avez touché à un moteur qui fuyait de partout et qui ne démarre plus du tout maintenant ! Pour éviter tout désagrément, pensez à bien engager le levier dans le ressort-bilame, idem pour le levier du volet, et bien rebrancher la capsule. Il m'est arrivé plusieurs fois de les oublier, ça n'a pas empêché la voiture de redémarrer juste après, mais le lendemain matin impossible :evil: : démontage de carbu dans le froid et le noir afin de remettre en place les éléments oubliés :roll:

Pour terminer, voici un lien intéressant qui explique le fonctionnement de la soupape de régulation de ralenti :

http://www.ruddies-berlin.de/Ti180F.htm
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Messagede fandemapolo le 07 Fév 10 20:38

Eh beh, tu fais décidemment pas les choses à moitié toi :lol: Hop dans la RTP :wink:
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Messagede francky8 le 07 Fév 10 23:13

Ah yeah!

Ca faisait un bout de temps que je voulais faire un tuto là dessus, et j'ai eu la motivation en ce dimanche aprem! Effectivement, je déteste commencer quelque chose et ne pas le finir, c'est pour ça que j'ai attendu le jour propice pour le faire jusqu'au bout :wink:
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Messagede TheSaw le 08 Fév 10 12:12

Super ca ! J'vais pouvoir me mettre sérieusement au réglage de mon carbu !
Merci :D
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Messagede Flo49 le 08 Fév 10 18:23

J'avais fait comme toi pour le réglage du starter à l'époque ou j'avais un HZ, un réglage par jour en hiver pour être sur que ça marche. :wink:
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Messagede ludo2 le 29 Déc 10 09:38

Je me permet de rajouter une précision, qui concerne le carbu de ma polo.
Suite à un souci de démarrage à froid, j'ai localisé le problème, tout bête finalement :
Le starter joue sur une tige, en la faisant monter et descendre, cette même tige est raccordée au volet de starter au niveau du carbu.
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Sur mon carbu, c'est un cache en plastique amovible qui protège ce raccord.
Il s'avère en l'enlevant, qu'il y a une petite pièce en plastique qui permet de relier la tige venant du starter au mécanisme jouant sur la position du volet.
Cette petite pièce s'était déplacée et ne jouait plus son rôle, le starter avait beau agir sur la tige, le volet ne bougeait pas.
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En remettant tout en place, la voiture tourne au poil désormais.
Pas besoin de tout désosser !
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Messagede francky8 le 29 Déc 10 20:55

Bon à savoir!

(... c'est quoi ce carbu? :humm: c'est ça peut-être le weber32TLA?)
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Messagede GhostRider le 29 Déc 10 21:15

Pour le peu de souvenirs que j'ai de mon vieux Weber, ça ressemble bien à un 32 TLA, mais je ne suis pas sûr à 100%.
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Messagede ludo2 le 30 Déc 10 06:57

C'est lui en effet.
Mais on dirait que vous en parlez comme d'une rareté !
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Messagede Nosdo le 30 Déc 10 12:20

Ca reste assez rare. Perso, j'en ai eu un sur une polo fox que j'ai pas gardé longtemps.
La plupart des moteur HZ ont été monté est pierburg.

Ghostrider va te dire que c'est de la merde le weber car il a eu une mauvaise expérienceavec , mais sur celui que j'ai eu, la polo avait plus de 200 000 kms, donc pour moi, il n'y a pas plus de problème qu'avec un pierburg.

Si un jour t'as un problème, tu peux le remplacer facilement par un pierburg qui est très facilement trouvable en casse.(quid du remplacement de la semelle de carbu).
Dernière édition par Nosdo le 31 Apr 2011, 19:00, édité 5 fois.
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Messagede francky8 le 30 Déc 10 17:48

Weber est (était?) un fabricant de carbu renommé (tout comme pierburg, keihin, solex,...) mais les rares personnes qui l'ont sur leur polo doivent plus ou moins se démerder seules car il n'y a pas de retour d'expérience.
On connait beaucoup plus les pierburg car plus répandus. La méthode de réglage ou ses "caprices" nous sont plus facilement identifiables.
Le trop peu de retour que nous avons sur ces carbus est insuffisant pour dire si c'est de la "bonne came" ou de la daube...
(en revanche, on a eu assez de retour pour savoir par exemple que les câbles d'embrayage à réglage manuel sont préférables aux câbles à réglage automatique)
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starter

Messagede Riké le 03 Jan 11 13:02

Salut à tous
petite question, pour remonter le bi-lam y a t'il une tention a éffectuer ou faut'il le remboiter simplement merci de vos réponses
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Messagede TheSaw le 03 Jan 11 15:56

Perso je l'ai remonter sans le tendre... Après je sais pas trop si c'est bon comme ca ou pas :oops:
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Messagede francky8 le 03 Jan 11 19:53

Non il faut juste bien veiller à ce que la boucle à l'extrémité du bilame entraîne le levier du starter, c'est tout.
Si on force dessus, on va le déformer (voire le casser...) et il ne fonctionnera plus correctement (coupure trop tôt ou trop tard), mais il est possible de le "reformer".
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Messagede GhostRider le 03 Jan 11 20:47

Ghostrider va te dire que c'est de la merde le weber car il a eu une mauvaise expérienceavec


Un peu mon n'veu ! :mrgreen:

Mais bon, comme Tripolo n'a jamais eu d'emmerdes avec le sien, je me dis que j'ai surtout du avoir un gros manque de bol, ça peut arriver des fois... Mais bon, chat échaudé craint l'eau froide, je préfère quand même savoir que j'ai un Pierburg sous le capot.
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