Hello,
Alors voila un petit tuto concernant le fonctionnement et le réglage du starter auto sur le carbu 1B3 des moteurs. (le fonctionnement pour les autres carbu doit certainement s’en rapprocher !) J’ai déniché ces infos à droite et à gauche sur le net, et j’ai fait pas mal d’essais et d’expériences là-dessus. Désolé pour le manque d’illustrations, ça fait pas mal d’années que j’ai fait ça, sans appareil photo à l’époque, j’ai néanmoins réussi à choper quelques photos sur le net et d’autres qui traînaient dans mon PC.
L’élément principal qui compose le starter est un ressort-bilame qui se déforme sous l’effet de la chaleur. Notons que son déplacement est limité quand la pédale d’accélérateur est au repos, il faut donner un coup d’accélérateur avant de démarrer pour pouvoir libérer pleinement le starter. (la mienne préfère même 3-4 coups, ce qui envoie de petites giclées d’essence grâce à la pompe de reprise).
Le starter agit sur 2 éléments que nous étudierons séparément :
1) le volet de starter afin d’assurer l’enrichissement à froid
2) le papillon des gaz afin d’assurer le ralenti accéléré.
On démarre le moteur ! (Bien réglé, il monte à environ 1200tr, sans avoir à toucher l’accélérateur ni pendant ni après le lancement) Le volet de starter qui était alors fermé s’entrouvre dès que le moteur commence à tourner. Cet entrebâillement initial est obtenu grâce à la capsule pneumatique de starter (également appelée capsule de dénoyage, ou capsule « pulldown »), cette capsule a pour rôle de faire revenir en arrière le starter quand le moteur est parti (grâce à la dépression qui apparaît alors), afin que le volet ne reste pas complètement fermé, ce qui noierait le moteur.
Alors pourquoi ne pas mettre une simple butée empêchant le volet de se fermer complètement ? Voici la raison : pour que le carbu commence à vaporiser de l’essence, il faut que celle-ci monte dans les gicleurs et tubes d’émulsion. Cette « montée » de l’essence est bien plus rapide si on bouche complètement l’arrivée d’air du carbu (meilleur démarrage), bien évidemment il faut déboucher l’arrivée d’air dès que l’essence est arrivée aux gicleurs (sinon le moteur se noie : symptôme caractéristique d’une capsule HS). Voilà pourquoi le volet est d’abord complètement fermé par le bilame, puis ensuite entrouvert par la capsule. Le temps que met la capsule à ouvrir le volet est réglé en usine par un petit calibreur d’air installé à l’entrée de la capsule. Si la capsule devient fuyarde, elle met plus de temps à ouvrir et le moteur démarre moins bien. On peut agir sur la vis située au bout de la tige de le capsule, celle-ci sert à limiter la course d’action de la capsule, et donc à régler l’entrebâillement du volet à froid (richesse à froid).
Après, le moteur commence à chauffer, le bilame se réchauffe et le volet s’ouvre progressivement, jusqu’à la pleine ouverture. Le meilleur fonctionnement du moteur est obtenu si l’ouverture du volet de starter correspond exactement à ses besoins pendant la phase de montée en température du moteur. Or, c’est le bilame qui commande la progression du starter, il évolue par le biais d’une part d’une petite résistance chauffante (qui doit donc être bien alimentée et ne pas être coupée), d’autre part par le liquide de refroidissement qui passe dans le starter. Le liquide doit passer par un tout petit trou, qui peut facilement s’encrasser et se boucher, ce qui perturbe la progression du starter. On peut démonter cet élément, mais attention aux joints qui doivent impérativement être changés sinon gare aux fuites ! Si on n’a pas les joints, il vaut mieux se contenter d’un détartrage au vinaigre puis nettoyage à la soufflette. Un calorstat défectueux ou absent ralentira considérablement la montée en température du liquide de refroidissement, et perturbera également la progression du starter. Même remarque concernant le système de réchauffage de l’air d’admission. Un disfonctionnement de l’avance à l’allumage modifie également l’évolution de la température du liquide de refroidissement.
On peut régler la quantité de starter à une température donnée, en faisant pivoter le corps de starter sur lui-même : il faut que le starter se coupe à la bonne température : ni trop tôt (calages du moteur), ni trop tard (surconsommation et risque de se remettre en marche après chaque arrêt).
Parlons maintenant du ralenti accéléré. L’axe du papillon des gaz est équipé d’un côté de la commande de l’accélérateur, et de l’autre côté d’un levier. Ce levier se termine par une vis qui est en appui sur une « came étagée », cette came tourne progressivement avec l’évolution du starter : quand le moteur est froid, la vis est en appui sur la « marche » la plus haute de la came, le papillon des gaz est à son entrebâillement maxi, puis lorsque le moteur chauffe, la came tourne et la vis est en appui sur une marche moins haute, l’ouverture du papillon diminue, cela jusqu’à ce que la came ait complètement tourné et que la vis ne soit plus du tout en appui sur la came (starter coupé).
Tant que la vis du levier relié au papillon des gaz est en appui sur la came, celle-ci est immobilisée et le starter est bloqué à son état actuel : il faut donner un coup d’accélérateur pour que la vis ne soit plus en appui et que la came puisse alors tourner. (La notice de la polo recommande de démarrer le moteur et de rouler immédiatement en accélérant modérément, d’une part pour accélérer la montée en température du moteur et donc de réduire le temps de starter, gros consommateur d’essence, et aussi pour éviter que le starter reste bloqué sur la marche la plus haute de la came : le moteur montant en température, si le starter reste à fond, va monter progressivement haut dans les tours !)
Il est possible de régler la vis en appui sur la came : plus elle est vissée, plus le starter mettra de gaz. Personnellement, je l’ai réglée de manière à ce que la différence entre la position « vis en appui sur la dernière marche » et la position « starter coupé » ne dépasse pas la hauteur d’une marche, de manière à ne pas avoir une chute brutale du régime moteur lorsque le starter de coupe. On peut choisir aussi, dans une certaine mesure, sur quelle marche sera en appui la vis au démarrage, par torsion de la patte qui appuie sur la came. Personnellement, je l’ai réglée de manière à ce que, moteur froid, elle ne soit pas en appui sur les 2 premières marches, beaucoup trop hautes à mon goût, mais sur la 3ème (en fait c’est la plus haute des marches de petite hauteur). Ce réglage m’évite d’avoir un moteur qui gueule au démarrage et cale au premier coup d’accélérateur.
Il y a également une interaction entre le réglage de la vis de la capsule de starter et la came étagée : si on desserre trop la vis de la capsule de dénoyage, elle va faire trop revenir en arrière la came étagée et le moteur risque de caler au premier coup d’accélérateur, alors que, lorsque le moteur vient de démarrer, un coup d’accélérateur ne doit pas faire chuter le régime.
Lorsque le starter est coupé, le papillon est en appui sur la vis de butée du papillon (côté accélérateur). Normalement, cette vis a été réglée en usine et il ne faut plus y toucher. Au cas où on l’aurait déréglée par erreur, il faudrait la desserrer jusqu’à ce qu’un espace apparaisse entre le levier et la vis, puis la resserrer jusqu’au point de contact, puis encore d’1/4 de tour à partir de ce point. Ce n’est PAS une vis de ralenti, la vis de ralenti est la grosse vis en bronze (laiton ?) avec la soupape de régulation de ralenti incorporée.
La vis de richesse (réglage CO) est la petite vis en bas à droite. Normalement, il faudrait la régler avec un analyseur de gaz, moteur chaud, allumage bien réglé, reniflard débranché, aucune fuite dans les joints, durites de dépression, capsules,… Si on n’a pas d’analyseur, on peut se contenter d’un réglage à l’oreille : en cherchant la zone où le régime est le plus élevé, puis la resserrer jusqu’à ce que le régime commence tout juste à baisser. Modifier si besoin le régime de ralenti, mais toujours refaire un réglage de richesse après.
Remarquons que, tant que le starter n’est pas coupé, la course du levier qui actionne la pompe de reprise est réduite, ce qui réduit les performances (mais bon de toute façon, il ne faut pas tirer dans un moteur froid !)
Voilà vous savez maintenant comment fonctionne (ou doit fonctionner !) le starter auto, malheureusement, le moindre élément périphérique défectueux, la moindre fuite suffit à perturber cette partie délicate.
Chaque réglage influe plus ou moins sur un autre, il est très difficile de cumuler tous les bons réglages en même temps, il faut trouver le meilleur compromis possible, personnellement ça m’a pris plusieurs mois, à raison d’un réglage par jour et un essai le lendemain matin : il faut se mettre dans les mêmes conditions à chaque fois : moteur froid exposé à l’humidité du matin et éteint depuis plusieurs heures. Si les éléments périphériques (joints, capsules,…) ne sont pas dans un état irréprochable tous en même temps, il ne faut pas espérer obtenir de miracles.
Comme tout réglage sur un moteur, un déréglage non maîtrisé peut entraîner une surconso, de la fumée, des odeurs d’essence, des démarrages difficiles voire impossibles, un CO qui ne passe pas au CT,… bref, faut pas taper si vous avez touché à un moteur qui fuyait de partout et qui ne démarre plus du tout maintenant ! Pour éviter tout désagrément, pensez à bien engager le levier dans le ressort-bilame, idem pour le levier du volet, et bien rebrancher la capsule. Il m'est arrivé plusieurs fois de les oublier, ça n'a pas empêché la voiture de redémarrer juste après, mais le lendemain matin impossible
: démontage de carbu dans le froid et le noir afin de remettre en place les éléments oubliés 
Pour terminer, voici un lien intéressant qui explique le fonctionnement de la soupape de régulation de ralenti :
http://www.ruddies-berlin.de/Ti180F.htm