Polo - Land

ouais mais du coup ça fait les 2, en accèl il réduit le temps mort, à fond il régule la pression en chargeant les batterie.

Dès lors que la machine est réversible, ça doit pouvoir se faire. Reste à voir ce qu'on peut récupérer

pouizanss !

Promis, je poserai la question à mes contacts. Dans quelques semaines, je présente un papier à la SIA avec un équipementier qui travaille précisément sur ce sujet

Drôle de hasard

Et le convecteur temporel, c'est pour quand ?

Il faut d'abord que je comprenne l'autre mystère de l'univers ... les femmes !!

par contre, j'ai une question qui moi, m'embête:

est-ce qu'il y a un rapport entre compression et rapport volumétrique? car en parcourant divers post sur la toile, je vois qu'on parle de rapport volumétrique mais peu de compression, hors, il me semble plus facile de prendre celle ci non?

N.B.: je suis à la masse, ou bien c'est la même chose?

C'est pas la même chose mais c'est lié.

La RV ou rapport volumétrique est un simple rapport de volumes entre le volume d'air aspiré dans le cylindre et le volume qu'il occupe en fin de compression (ou il réduit au seul volume de la chambre de combustion). Un taux de 10, ça veut dire que tu aspires par exemple 250 cc d'air, et en final, quand le piston est en haut, l'air est réduit à 25 cc.

La pression de compression c'est la pression absolue en fin de compression. Si tu comprimes de l'air à 2 bar avec un taux de 10, la pression finale obtenue sera supérieure à ce que tu aurais eu avec de l'air à à 1 bar, forcément !

Les deux bars avec un turbo c'est vite fait. Si ton turbal souffle à 1,5 bar, la pression absolue = pression atmosphérique + pression turbo = 2,5 bar. Si on diminue par le taux de compression dans l'histoire, la pression finale peut être telle que la tenue thermo-mécanique du moteur se retrouve en difficulté !

Ce qui joue pour la puissance c'est la PME (Pression Moyenne Effective), c'est plus compliqué à expliquer mais disons que la sural augmente toutes les pressions et donc que c'est un moyen commode d'augmenter la PME.

Dans le détail, ce qui se passe est plus complexe, car température, pression, volume, du gaz interagissent, ne serait que en vertu de la loi des gaz parfaits.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_parfait" onclick="window.open(this.href);return false;

Et pourtant, ce qu'on trouve dans la chambre est loin d'être un gaz parfait, on y trouve de l'essence, notamment, dont la vaporisation absorbe de la chaleur et vient foutre le bordel en faisant baisser la température (chaleur latente d'évaporation), sans compter les échanges thermiques avec le système de refroidissement, etc ...

Mais bon, on s'en fout, on veut des chevaux, donc ... plus remplir, plus de PME mais pas trop quoi

merci pour ces explications.

Mais alors, comment fait-on pour "choisir" son R.V. en fonction de son moulin? Dans mon cas il s'agit d'un petit GL
Ou bien est ce que le R.V. est sensiblement le même pour tous les moteurs turbo en fonction d'une pression absolue donnée? ou d'une puissance souhaitée en fonction de la cylindrée de la voiture?

Et comment décompresser potablement alors? dans ton cas j'ai vu que tu avais passé les pistons au tour. Comment puis-je calculer une manière d'avoir un R.V potable sur mon moulin?

'fin bref, j'ai plein de questions en tête, et ne connaissant pas tous les termes techniques ad-hoc, je dois parfois être maladroit pour les formuler, donc n'hésite pas à le dire >< ...si les questions sont trop co**es aussi

lien vers mon ch'ti topic turbal http://www.polo-land.fr/forum/viewtopic ... 10&t=16953

Le probleme de cette generation de Polo, c'est que les culasses sont plates...

Du coup, pour gagner en rapport volumetrique, il faut soit mettre un joint de culasse plus epais (on gagne un peu, mais pas enormement), soit raboter les pistons comme l'a fait Tripotemeslolos.

Une autre solution, c'est aussi de changer la course de l'equipage mobile (genre vilo plus court, bielle plus courtes, etc...), ou encore d'agrandir les cylindres au max (genre les passer direct en derniere cote de reparation).

une solution qui me semble potable serait le changement des bielles alors, mais c'est chaud à trouver la bonne dimension non? car j'imagine que la course demandée est certes moindre que l'originale mais n'est pas non plus d'1 cm en moins.

Et la cale coincée entre 2 joints de culasse, c'est si absurde que çà?

Les bielles de polos sont toutes les mêmes (sauf le Diesel 1W), donc tu aura du mal à trouver en piochant dans les pièces disponibles. Usiner les pistons est une option possible, pas si compliqué que ça à faire. Perso j'ai regardé ce qu'on pouvait obtenir au mieux compte tenu de la quantité de matière qu'on peut enlever, ce qui donne environ 8,5:1 pour le AAU, soit un poil plus qu'un G40, donc dans les clous.

L'usinage que j'avais fait était pas top car réduction de la garde au feu. Je pense que j'aurai du conserver le "talon" et usiner un poil plus profond, quitte à avoir un poil de taux en plus (genre 8,7:1) - Avec une bonne gestion ça doit pouvoir se traiter.

Plan B, intercaler une cale entre le bloc et le joint de culasse (à faire découper au laser par un boîte) ou empiler deux joints de culasse comme font certains. Perso j'aime moyen comme procédé. Niveau fiabilité à mon avis c'est discutable mais bon.

D'ailleurs ... en fouillant (presque pas ) j'ai trouvé ça :

http://www.ebay.fr/itm/VW-Polo-G40-Verd ... 4abbbdaf36" onclick="window.open(this.href);return false;

Mine de rien, sur mon 1.4 TSI ACT, le rapport volumetrique a ete porte a 10.5:1, pas mal les nouvelles gestions sur les moteurs sural'

Certes, mais ...

C'est très certainement de l'injection directe. En indirecte on aurait beaucoup de mal à aller aussi loin, à moins d'utiliser des carburants spéciaux

Oui, c'est une injection directe