Polo - Land

Ce n'est pas parce qu'il fait froid que vous aurez plus de chances d'avoir un givrage carburateur, BIEN AU CONTRAIRE !!!

Le phénomène de givrage carburateur se produit principalement quand la température extérieure de l'air et la température dite de "point de rosée" sont très proches, et qu'en plus le taux d'humidité dans l'air est élevé.

Or en hiver, l'air est généralement plus sec qu'en été. D'ailleurs, ce phénomène est bien connu des pilotes d'avions de tourisme, et la lecture des bulletins du Bureau Enquete Accidents nous apprend que les accidents dus au givrage carbu sont plus nombreux l'été que l'hiver.

La dépression créée dans le carbu, associée à la vaporisation de l'essence, font que la température peut descendre de 25°C dans le carburateur.

En été, s'il fait 20 à 25° dehors, vous arrivez à des températures de l'ordre de -5 à 0°C, avec un air souvent bien chargé en humidité. Résultat : Ca givre.

En hiver, s'il fait O° dehors, vous arrivez à des températures de l'ordre de -25°C dans le carbu, avec un air peut saturé en humidité (l'air froid prend BEAUCOUP MOINS l'humidité que l'air chaud) : Peu de risques de givrage.

D'une manière générale, plus la puissance dégagée par le moteur est faible, plus le givrage aura de conséquences (un papillon presque fermé sera pris plus rapidement par les glaces qu'un papillon ouvert à pleins gaz).

Comme un schéma vaut mieux qu'un long discours, appréciez le diagramme suivant, il explique parfaitement bien le phénomène et les conditions favorables à l'apparition du givrage carbu

Ya un problème dans ta formulation , tu te contredis .

Oué, je me suis un peu emmêlé les pinceaux, j'ai corrigé

Chapeau pour l'explication

Moins de problèmes en injection, d'autant plus que les boîtiers papillon sont équipés d'une résistance chauffante de type PTC (coefficient de température positif, donc en gros ça se régule tout seul). De plus, l'injection multipoints se fait au plus près des soupapes et le contrôle de la richesse est maintenant très pointu.

Du coup, peu de vapeur d'essence stockée derrière la soupape, ce qui limite le temps de transit du curburant injecté qui a donc d'autant moins le temps de faire du froid en se vaporisant.

Et encore, je ne parle pas de l'injection directe

Bah, en injection directe, tu apportes plus QUE de l'air par l'admission, donc la le risque de givrage est nul.

Pendant la seconde guerre mondiale, les allemands l'avaient bien compris, les moteurs Daimler-Benz qui équippaient cet avion étaient tous pourvus d'injection directe mécanique (forcément, l'électronique n'existait pas encore à l'époque sur les avions de chasse), alors que les alliés galéraient encore avec les problèmes de givrage carbu et d'alimentation en carburant sous G négatifs sur les Rolls-Royce Merlin qui équippaient les Spitfire et P-51 Mustang...

Autant les teutons n'ont rien à nous apprendre en termes de motorisation diesel, autant nous aurions beaucoup à apprendre de leur maîtrise du moteur essence.

Daimlez-Benz a récidivé avec de l'injection directe mécanique sur des coupés SL ... Celles avec toit "pagode" me semble-t-il ...

Dites-donc tous les 2 !

Vous seriez pas en train de faire un énorme H.S hyper-intéressant ?
Continuez messieurs , je me régale d'apprendre ces choses !

Oui, l'injection...

Mais c'est tellement bon de "cuisiner" avec les carbus...

Sinon pour Ben, je suis désolé je n'ai pas de photo, mais c'est facile a trouver: Quand tu ouvres le capot au dessus du moteur il y a un gros disque noir avec le filtre a air à l'interieur: c'est ça la boîte à air. Pour l'ouvrir il y a des agaffes tout autour. Sur un côte de la boîte à air il y a un bras noir qui part vers l'avant. Dessus un petit tuyaux fin, et un gros tuyaux souple venant de la partie avant du bloc moteur viennent se brancher dessus. Le fameux volet se trouve à ce niveau là.

Sinon pendant que j'y pense il y à quelques années quand j'allais à Grenoble il m'est arrivé une fois ou deux de givrer le carbu: D'abord plus d'accélération puis le moteur callait tout seul. Il fallait m'arrêter. La impossible de redémarrer. Puis au bout de quelques minutes quand la chaleur du moteur avait fait réchauffer mon carbu je pouvait repartir. Ca devait faire un bout de temps qu'il avait sauté ce con de volet

J'ai l'impression qu'il est déréglé sur bon nombre de voitures: sur la Polo comme la R19, en été il trouve encore à s'ouvrir, mais il n'est pas bloqué puisque lorsque on débranche la dépression (Polo) il revient en position initiale.Je pense que je vais aussi voir un jour pour le réglage de l'espèce de thermostat orange...

Depuis que je l'ai rebrancher je trouve qu'il reste fermé assez longtemps. Dans le RTA, ils disent qu'il suffit de mettre un thermométre à côte de la sonde. Le volet doit s'ouvrir aux allentour de 20C....

god save the polo a écrit :Sinon pour Ben, je suis désolé je n'ai pas de photo, mais c'est facile a trouver: Quand tu ouvres le capot au dessus du moteur il y a un gros disque noir avec le filtre a air à l'interieur: c'est ça la boîte à air. Pour l'ouvrir il y a des agaffes tout autour. Sur un côte de la boîte à air il y a un bras noir qui part vers l'avant. Dessus un petit tuyaux fin, et un gros tuyaux souple venant de la partie avant du bloc moteur viennent se brancher dessus. Le fameux volet se trouve à ce niveau là.

Merci pour ton explication, effectivement c'est pas difficile à trouver !