Polo - Land

Je plussoie Nosdo, parce que quand il faut se farcir les cours de Mécaflu en IUT Génie Mécanique, qu'est-ce que c'est imbitable comme matière...

merci! respect total ...

super ces explications

Tu lis quels livres ? Pourrais-tu nous dire tes sources d'étude ?

TriPolo a écrit : 1) Le carbu : C'est full mécanique, Le carburant est aspiré naturellement dans le cylindre quand le piston descend (lors de la phase d'amission). Il suffit donc d'une cuve avec du carburant et d'un gicleur correctement calibré pour donner le bon débit. En pratique c'est un peu plus compliqué, il y a plusieurs gicleurs pour obtenir des lois de débit plus fines selon les phases de fonctionnement du moteur (ralenti, charge partielle - filet de gaz - et pleine charge - godasse quoi )

Oui voilà : avec une cuve + un gicleur ( même calibré au mieux ) suffit à faire tourner un moteur mais pour que le rapport stoechiométrique ( rapport de la Masse d'air/Masse d'essence ) soit bon ( 14.7 g d'air pour 1 d'essence. Au passage je rappelle que ce rapport est un compromis entre consommation et puissance : pour + de puissance , il faut viser les 12/13 g d'air pour 1 g d'essence et pour faire baisser la conso 17/18 g mais attention dans ce cas , la températurez augmente ... ) sur toute la plage de régime du moteur , ya du boulot.
C'est en partie le rôle de l'ajutage d'automaticité .
En fait, en complément ( et conséquence ) de la dépression crée par le mouvement alternatif des pistons , on cherche à créer un Venturi , un étranglement de la colonne d'air dans le carbu. A cet endroit de passage de l'air (section plus petite) sa vitesse augmente , donc la dépression augmente et au final l'aspiration augmente. Or le diffuseur se trouve précisément dans le venturi . Donc l'essence est aspirée par là.
Mais ! La masse volumique de l'essence étant plus importante que celle de l'air , elle a + de mal à être aspirée que l'air lorsque la dépression crée par le moteur est faible ( régime de rotation du moteur peu élevée par exemple ) . Donc mélange pauvre .
A hauts régimes au contraire , la dépression est bien + forte , et du fait de l'inertie + grande de la masse d'essence , c'est à son tour l'essence qui est + aspirée que l'air ----> mélange trop riche.

En fait avec le système basique qu'évoque Tripolo , les courbes ( sur toute la plage de régimes moteur ) de débit de l'air et de l'essence ne se croisent qu'une seule fois ! Il n'y a qu'un seul régime du moteur où le rapport stoechiométrique est respecté !
C'est pour ça qu'on a inventé l'ajutage d'automaticité : c'est une espèce de petit tube de mise à l'air , en position verticale , qui est sur le chemin de la petite canalisation du diffuseur ( dans le venturi si vous suivez ... ) . Ce petit tube , ( comme il est dérivé de la canalisation du diffuseur ) est lui aussi soumis a dépression . Et comme la canalisation vient du gicleur de cuve qui est placé au fond de la cuve , en contre-bas par rapport au diffuseur , elle est naturellement ( au repos ) remplie d'essence . Donc le tube d'ajutage aussi.
Ce tube d'ajutage va donc constituer une petite réserve d'essence. Lorsque à bas régimes , le moteur va commencer à prendre ses tours , il devra aspirer en priorité ce volume d'essence, donc le mélange s'enrichit. On contre-balance la tendance au mélange pauvre à bas régimes.
A l'inverse , quand le régime sera haut et donc la dépression forte , le niveau d'essence va baisser dans le tube , et ce tube va aspirer plus d'air et donc appauvrir le mélange qui avait tendance à devenir trop riche.
En intercalant un tube d'émulsion ( tube placé dans le tube d'ajutage et percé de petits trous ) , l'essence et l'air vont mieux se mélanger et arriver au diffuseur sous forme d'émulsion .
Le phénomène de brassage du mélange du au venturi , aidant , on obtient une sorte de brouillard air/essence dont va se gaver le moteur , au lieu de grosses gouttes d'essence indigestes pour le moulin...
Ajoutez à ça un crcuit à part pour le ralenti , une soupape d'enrichissement à charge partielle ou totale ( comme sur nos pierburg ) utile pour atteindre momentanément un mélange riche 12g/1g qui est nécessaire pour aller chercher la puissance max et qui par la même occasion va refroidir le moteur qui s'échauffe quand il est en charge, la pompe de reprise ( utile pour accelérer d'un coup : avec le système basique de carbu ( cuve /gicleur ) , il faut impérativement accélerer progressivement sinon ( toujours à cause de l'inertie de l'essence ) l'air arrive en masse quand on ouvre le papillon des gaz ( Godasse comme dirait Tripolo ) et le mélange est subitement trop pauvre donc le moteur s'étouffe. La pompe de reprise envoie une giclée d'essence au même moment pour une accéleration bien brutale .
J'ai oublié le circuit de starter aussi
Multipliez ça par le nombre de corps du carbu et on finit par penser qu'il sera + façile et + rapide de maîtriser une injection qu'un carbu

Aïe ! je viens de voir que j'ai pondu un pavé pas vraiment digeste

C'est pas grave

Je reviens sur la comparaison carbu / injection mono point :

Tu parles , tripolo , d'un manque de brassage chez l'injection . C'est vrai , mais en même temps , sur l'injection , tu as moins la perte de charge que tu as avec le venturi du carbu.
Et non seulement le remplissage des 4 cylindres ( ou 6 ou 8 ) n'est pas homogène comme tu le dis , mais en plus à cause justement des vibrations au quart d'onde ( vibration et entrée en resonance de la colonne d'air depuis la soupape d'adimission fermée jusqu'à l'entrée de la boîte à air ) dans la tubulure d'admission: les ondes des ces colonnes d'air dans les 4 conduits alimentés par un carbu ou un injecteur se mélangent et se gênent et entravent le remplissage correct des cylindres.
L'avantage du carbu , c'est qu'on peut mettre 2 doubles corps par exemple , avec un corps par cylindre et donc un conduit par corps : on s'affranchit du problème que j'expliquais juste avant .
Dans ce cas les carbus redeviennent supérieurs à l'injection.
Mais contre l'injection multipoints , ils ne peuvent pas grand-chose

Tripolo : tu peux me corriger si j'ai dit des conneries ?

Tout est faux!!!

Non je rigole.Il y a un tres bon reportage sur FA sur le carburateur.

Je suis en train de regretter de pas avoir recuperer sur la polo mikado toute l'injection monopoint pour la monter sur la bel air.
Car meme si sur les polo le passage en injection du hz est du aux normes antipollutions, il faut reconnaitre que dans l'usage quotidien, c'ets finalement plus simple d'avoir une injection avec un ralenti identique à chaud comme à froid.Le plus chiant dans les carbu c'est quand la voiture est froide.J'aimerais bien savoir si on pourra mettre un kit pour les aau pour rouler à l'E85.Si oui je passerais volontiers à l'injection...

J'ai appris des trucs sur le carbu (que je connais pas aussi bien que toi loin s'en faut)

Même en injection, rien ne t'empêche de mettre un papillon de charge par cylindre. Ca se fait , notamment quand on cherche les perfos (comme tu le dit, un bon remplissage, ça aide C'est ce que dis à ma femme, faut toujours bourrer, quitte à ce que ça déborde )

Sur un multisoupapes, on peut faire d'autres trucs marrant au niveau acoustique admission (ben oui, finalement, c'est de l'acoustique au fond, c'est les mêmes lois physiques qui s'appliquent). Par exemple séparer les conduits des deux soupapes d'admission et mettre une deuxième rampe de papillons sur une seule des deux pour créer du swirl variable dans la chambre de combustion.

Mais bon, pour bourrer, un bon turbo ou un G, c'est quand même bien moi je dis

Oui c'est plus simple ( quoique .... )