Polo - Land

G-snoop a écrit :

jokerboss a écrit :si tu alleges le volant il y a moins d'inertie donc le frein moteur "augmente"

Tout à fait, mais à chaque fois que je le dis on en me croit pas...

Ben la preuve, j'ai du mal à le croire ...mais je suis assez d'accord avec l'explication terminologique de Tripolo ...

Quand je parle de frein moteur je parle de descente en régime ... peut être est ce là l'abus de language pour des non méconolgues auto comme moi ?

C'était très clair dans mon esprit et vous avez réussi à m'embrouiller les idées.
En gros ce que je pense : le volant moteur allégé procure plus de couple ( je veux dire : le couple " à la roue " ) car pour une même combustion,charge, etc ... , le moteur aura moins de masses rotatives à entraîner ( je simplifie au max le raisonnement pour être sûr qu'on parle de la même chose ) , donc meilleure accél.
Dans ce cas la baisse de "frein moteur" ( car en accéleration , c'est bien le poids qui "freine" la voiture : que ce soit les masses suspensdues ou non suspendues ) est profitable aux chronos.

En décelèration , là ou l'expression "frein moteur" est la plus couramment utilisée , si on laisse faire le frein moteur , les pertes par pompage , frottements ( segment/cylindre , articulation de bielles , paliers de vilo , AAC, tout ce que vous voulez ) vont devoir "bouffer" l'énergie cinétique de la voiture en mouvement , l'inertie des masses tournantes ( AAC,Vilo, pignon de boîtes , volant moteur ) etc ...
A priori , plus le volant moteur est lourd , plus l'inertie de son mouvement rotatif est grande , plus les frottements ( frein moteur ) vont mettre du temps à éliminer cette énergie . Frein moteur va donc être plus doux et va durer plus longtemps avec un volant d'origine.
Avec le volant allégé ....
Ca y est je me suis encore perdu dans mon raisonnement ( faut m'excuser j'ai zéro formation scientifique moi ) ...
Vous abusez franchement , maintenant je dois repartir au boulot et c'est toujours pas clair dans ma tête.
M'en vais aller étudier le frein moteur du Rav 4 moi ...

Beu, sur la Camaro, j'ai même pas de volant moteur moi...

Un gros V8 de 5,7L, un convertisseur et une boitoto THM 700-R4 et roulezzzzz (THM pour Turbo Hydra-Matic ).

Du coup :

Grosse cylindrée = moins de frein moteur

Convertisseur + Boitoto = Encore moins de frein moteur

Problème résolu, passez à la boite auto

ya une roue de vélo dans le volant moteur ?





bon aller je vais pas embrouiller plus que ca les esprits mais c'est quand meme rigolo ce sujet au final

Moi je suis un bon français et je lis sur l'autoroute les panneaux officiels de la DDE qui est pleine de bon ingénieurs payés à million et qui font 35H ...

y'a marqué "utilisez votre frein moteur" dans les belles descente, cad arrête de toucher à la pédale d'accél et laisse la voiture freiner toute seule .... donc ca veut dire que effectievemnt les frottements du moteur (puisque plus d'énergie motrice) freinent progressivement la voiture cad freiner le moteur ...

Donc, si mon raisonnement est bon, et comme ca marche le truc du panneaux, ca veut dire que les frottements sont supérieurs à l'intertie du volant moteur ...

donc si je diminue le poids du volant , l'inertie diminue dont les frottements seront bien plus supérieurs qu'avant à l'inertie du volant ... donc le frein moteur sera plus important (la voiture freinera, dans cette descente, plus vite ...)

C'est con à dire, mais je vient de dire exactement le contraire de ce que je pensais à la base

Mais en fait, je me rend compte que quand je disais diminution du frein moteur ... je pensais plus à la minimisation de l'energie nécessaire pour mettre en rotation le volant moteur ... donc j'associait le frein moteur au fait que le volant moteur nécessite de l'energie pour tourner (au démarrage) donc se comporte comme un frein.

Est ce que c good comme explication ?

oui comme Cm-Cr=J.téta" si on diminue J alors téta" doit augmenter comme Cm-Cr est constant donc décélération plus importante .

Vous voulez de l'aspirine ?

Les discussions de l'allègement des masses suspendues fait encore "couler" beaucoup d'encre.
C'est partout comme ça, pour finir on s'embrouille pas possible


G-Snoop> Ok d'accord j'avais mal compris, parce que sur les phases d'accélération j'ai eu une connaissance qui a eu le coup, il rigolait pas ^^

j'viens de tout lire la et d'un coup j'ai mal a la tete

Je croyais que le frein moteur n'était pas du à des "frottements internes" (sinon vu comment ça freine à certains moments, les pistons doivent vraiment être montés serrés et à la presse...), mais au phénomène de "seringue" dû à leur mouvement dans les cylindres.

En effet, quand vous relachez la pédale d'accélérateur, le papillon des gaz se ferme, mais les pistons continuent à monter et à descendre dans les cylindres. Du coup, comme il y a moins d'air d'admis, la dépression engendre un phénomène de frein moteur.

Quand vous ouvrez en grand, pas de restriction, le moteur a un régime constant et/ou accélère si vous ouvrez VRAIMENT grand.

Moi je trouve pas que le schmilblick ait avancé...

Ghost ... Ce dont tu parles sont les pertes par pompage. C'est à dire le travail d'aspiration naturelle du moteur en fonctionnement qui aspire de l'air dans ses cylindres. D'autant plus difficile quand le papillon est fermé (donc en décél, d'où l'image de la seringue qui est très pédagogique).

A cela il faut ajouter les pertes mécaniques par frottements (PMF). Physiquement, c'est une transformation directe d'énergie mécanique en énergie thermique.

La somme des deux, c'est l'essentiel des pertes moteur, qui correspondent au couple de pertes (Cr).

Dans la formule Cm - Cr = J. dOmega/dt, le Cr représente le couple de pertes, c'est à dire le frein moteur.

En décélération, Cm = 0 (le moteur ne fournit rien comme puissance, puisque l'injection est coupée). Il reste donc :

-Cr = J.dOm/dt

Donc

dOm/dt = -Cr/J

dOm/dt est une accélération (exprimée en radiants/s). J est le moment d'inertie total équivalent aux masse tournantes entrainées par le moteur (volant + tout le reste de la transmission ...)

J est d'autant plus important que les masses tournantes sont importantes. Le volant moteur compte pour une part non négligeable dans ce terme. Donc, si on allège le volant, J diminue, donc dOm/dt augmente, donc le moteur monte et descend plus facilement dans les tours (il est plus "dynamique")

A noter que la dynamique moteur peut aussi se travailler au niveau de la gestion moteur (parlez-en aux gens qui font de la compét')

Un bon volant allégé et une gestion élec adaptée peut faire des ravages ...

pour tous ceux qui n'arrivent toujours pas a comprendre les explications techniques du phenomemne car ils n'ont pas de formation technique,

il faut retenir cela concernant le volant moteur allégé :

quand on accelere, le moteur prends plus vite les tours
quand on décélere le moteur perd plus vite les tours

donc on a un moteur beaucoup plus reactif

Arf !!! Excellente la traduction des maths en français

TriPolo a écrit :Ghost ... Ce dont tu parles sont les pertes par pompage. C'est à dire le travail d'aspiration naturelle du moteur en fonctionnement qui aspire de l'air dans ses cylindres. D'autant plus difficile quand le papillon est fermé (donc en décél, d'où l'image de la seringue qui est très pédagogique).

A cela il faut ajouter les pertes mécaniques par frottements (PMF). Physiquement, c'est une transformation directe d'énergie mécanique en énergie thermique.

La somme des deux, c'est l'essentiel des pertes moteur, qui correspondent au couple de pertes (Cr).

Dans la formule Cm - Cr = J. dOmega/dt, le Cr représente le couple de pertes, c'est à dire le frein moteur.

En décélération, Cm = 0 (le moteur ne fournit rien comme puissance, puisque l'injection est coupée). Il reste donc :

-Cr = J.dOm/dt

Donc

dOm/dt = -Cr/J

dOm/dt est une accélération (exprimée en radiants/s). J est le moment d'inertie total équivalent aux masse tournantes entrainées par le moteur (volant + tout le reste de la transmission ...)

J est d'autant plus important que les masses tournantes sont importantes. Le volant moteur compte pour une part non négligeable dans ce terme. Donc, si on allège le volant, J diminue, donc dOm/dt augmente, donc le moteur monte et descend plus facilement dans les tours (il est plus "dynamique")

A noter que la dynamique moteur peut aussi se travailler au niveau de la gestion moteur (parlez-en aux gens qui font de la compét')

Un bon volant allégé et une gestion élec adaptée peut faire des ravages ...

si je peu me permettre c'est en radian/s2, c'est une dérivée seconde donc des radian par seconde par seconde : dOm/dt=Om/t , Om en rad/s et t en s , l'inertie elle est en Kg/m2 , J=1/2 .M.R2 , M=masse en Kg et R=rayon en m , voila .

Moi j'ai aucun mal à comprendre tout , ça , et je sais parfaitement à quoi sert un volant moteur ( réactivité , dynamisme , prise ou perte de tours + rapide , énergie cinétique , inertie , frottements , perte par aspiration , je connais aussi )

C'est juste le rapport entre le poids du volant moteur et la perte ou le gain de frein moteur que je trouve toujours pas clair .

Alors les mecs au lieu d'expliquer 15 fois de suite une chose que je savais déjà , ça m'arrangerait que vous m'expliquiez ça une bonne fois pour toute....