montage disque 256mm

[francky8]

Les durites "ordinaires" gonflent un peu sous l'effet de la pression. Pour remplir le volume plus important de la durite tout en maintenant la pression, il faut donc envoyer plus de liquide et par conséquent enfoncer la pédale plus bas. La capacité des durites à gonfler génère également un effet de mou dans la pédale de frein.

Les durites "aviation" ont un tressage métallique qui diminue très fortement la capacité de la durite à se dilater. Il en résulte que la durite ne gonfle presque plus, la pédale s'enfonce moins. La pression du liquide de frein ne travaille qu'à pousser les plaquettes de freins, alors qu'avec les durites ordinaires, une partie de l'effort "sert" à dilater les durites. L'effet de "mou" disparaît presque totalement avec les durites aviations.

Néanmoins, les durites ordinaires conviennent très bien, c'est juste une question de feeling.

(perso, j'aurais aimé monter des durites aviation, mais ce n'est pas homologué en france et c'est plus cher. Et comme pour tout produit "tuning" non homologué, il peut y avoir de tout, de l'excellent comme du très mauvais...)

[DuckSherminator]

Merci pour l'explication, c'est bien ce que je pensais!

Désolé de tout le temps te bassiner avec mes questions, mais c'est tellement agréable de te lire

[poloman54]

c est bien vrai , pololand et ces membres sont une mine d or on en apprend tout les jours

[francky8]

C'est bien ce qui motive à participer!

[Pecosbil]

Au sujet des plaquettes racing, il semble de plus en plus que le freinage nul à froid fasse partie du passé. D'après mes lectures sur le net et les avis de gars qui en montent, ce genre de plaquettes (DS3000 ou Pagid bleues par exemple) freine tout de même bien à froid, mais il faut rester vigilant en cas de refroidissement marqué des freins, bref en circulation routière classique ou en début de session circuit.

Pour les durites origine, faut déjà en rouler des neuves ça change la vie. Après les durites aviation il faut prendre du bon matos, sinon autant ne rien prendre.


Au sujet du blocage des roues, je rebondis là-dessus pour confirmer la théorie par la pratique. Avec ma mk3 GT, avec un freinage réglé au poil et simplement des Brembo Max + plaquettes de qualité à l'avant ainsi que le répartiteur de freinage ouvert à fond sur l'arrière, je bloquais les roues à 100 si je tapais vraiment à fond dans la pédale simplement parce qu'elle était vidée à 720-730kg avec le plein environ. Et ce aussi bien avec mes Yoko A539 que mes hiver Googyear UltraGrip 7. J'ai déjà fini avec les Brembo Max "en feu" avec panache de fumée, ça freinait encore plutôt bien malgré mon DOT4 mal adapté.
En plus avec du 256mm, on en revient à l'éternel problème des masses tournantes (+ gros disque, + grosse jante, + gros pneu... Et ce même si on parvient à trouver des jantes très légères en 14 voir en 15).

[poloman54]

ok , pour moi ce sera donc des disque d origine de g40 avec des bonne plaquette, mes 4 gotti ebn 7x13. une polo vidé fait encore 700kg?

[Pecosbil]

Ca dépend le poids de départ. Ma mk3 GT pesait 780kg d'origine, une mk2 Coach je ne pense pas. Donc tu as moins de handicap au départ.

[poloman54]

ah c est cool ca alors , quand j ai vodé la voiture j ai enlevé environ 80-100kg, j avai entendu dire qu une mk2 coupé vidé tournai autour de 500kg sa me parait peu quand meme.

[Drag'n'Roll]

500kg si par vidé tu entends le fait que tu enlève aussi le moteur et la boite mais alors ca n'est plus très interressant sauf pour les courses de caisse à savon.

ya pas grand chose de lourd dans une polo, pas d in sonorisant les banquettes c'est que de la mousse, les panneaux de porte du plastic.... des vitres en plexi ca peut aider mais faut oublier de l'utiliser tous les jours

[Pecosbil]

Les 60-70 premiers kilos sont assez rapidement gagnés sur nos Polo. Après faut y aller plus radicalement.

[le polo]

Pecosbil - pourquoi tu dis " DOT4 mal adapté " ??? il n'est pas bon il DOT4 pour polo ???
si je fais un annulement de regulateur arierre, donc max debit de passage, je fais du mal ? j'espere que avec ca l'avant va se bloquer moins.

[Wolfsburg]

Il a certainement voulu dire qu'il avait un simple dot4 à la place d'un liquide racing plus performant

[poloman54]

ba pour ma part , dans la polo pour l instant , j ai viré banquette panneaux de porte , moquettes, déblaxonné, il y a deja un baquet qui ne pese quasi rien, et quelques bricole qui ont été optimisé

[louloudela02]

Sujet super interressant, mais qui dérive!!! Mdr

Pour repondre, j'utilise mon experience de la piste avec mon "audi 50 qui rame a l'envers"

pour le poids, l'auto est a 659kgs

concernant mon systeme de freinage, j'ai un mc et assistance de G40, frein de G40 avec plaquettes carbone Lorraine, disques avec traitement de chez sandtler, durites aviation de partout, avec pose d'un repartiteur de freinage avant/arriere, liquide rbf...
Pas de soucis particulier a part le feeling de pedale que je reglerais cet hiver...

Concernant le grip a froid, j'ai peur de descendre la voiture du plateau!!!!
Par contre les carbone lorraine attaquent les disques( prévoir un jeu d'avance dans le lot de bord d'assistance) et surtout la poussiere de frein attaque la peinture et autre traitement!!!

Pour les liquides de frein la grande difference entre les Dot c'est la stabilite dans le temps
pour info un dot 4 a un point d'ebulition d'environ 210 degres quand il est neuf, mais avec 1% d'humidite on se retrouve avec environ 150 degres!!! Pour le dot 5, nous sommes plutot sur du 190 a sec et 175 humide... D'ou la stabilite des perfs dans le temps...

Voiture de piste un dot 4 frais!!!!
Voiture Daily un dot 5 tout les 2 ans

[francky8]

Le point d'ébullition est un critère de choix pour les liquides de frein. Mais il faut être prudent et ne pas foncer les yeux fermés, certains liquides peuvent se dégrader immédiatement au contact des restes de l'ancien s'il est d'une autre famille (mais c'est pas toujours le cas, il y a des combinaisons inoffensives et d'autres destructrices).
De plus, certaines familles de liquident réagissent et attaquent les matériaux utilisés pour la fabrication du circuit de freinage! Il faut vraiment être vigilant si on a l'intention de changer de liquide!

Je pense que l'expérience du changement de type de liquide de frein peut être tentée (avec toute la prudence qui s'impose) uniquement si le type d'origine (dot4) est un obstacle à l'utilisation que l'on fait de la voiture. Si on n'atteint pas les limites du liquide d'origine, mieux vaut conserver le même type.
(bien sûr, les "performances" d'un liquide de frein ne peuvent être évaluées que s'il a moins de 2 ans. Au delà, les prestations qui sont censées être fournies par le liquide de frein ne sont plus assurée!)