Polo - Land

Ouai! Mais ça change quoi au juste un AAC, Aris m'a déjà répondu hier, mais plus sûr de tout ce qu'il m'a dit Ca augmente la vitesse et le temps d'ouverture des soupapes, c'est ça?

Voilà

Attention si tu montes réellement ton HH en GK, je te conseilles très fortement de monter l'allumage du GK! Je pense que si les ingés de vw se sont cassés le c*l à pondre un allumage cartographique sur mesure, spécialement pour ce moteur là monté uniquement sur polo, c'est que ça devait être indispensable! (vu le coût que ça a dû représenter à l'époque, c'était encore marginal et s'ils avaient pu monter un allumage plus classique, ils ne s'en seraient pas privés).

Je suis tenté de dire la même chose pour le réchauffage de la tubulure d'admission, je ne pense pas qu'ils aient imaginés ce truc là uniquement parce qu'ils s'ennuyaient et avaient trop de fric à claquer!
Des gaz trop chaud, c'est clair c'est pas bon. Mais trop froid c'est pas bon non plus!
A propos, il n'y a rien qui désactive le réchauffage de l'admission une fois le moteur à température? C'est sûrement pour ça qu'ils sont passés au réchauffage électrique après: une sonde coupe le réchauffage quand le moteur est chaud. (Je pense tout de même qu'ils ont dû concevoir ce système afin d'améliorer le fonctionnement du moteur et non pour lui nuire)

De manière générale, agrandir les conduits d'admission/échappement fera gagner en puissance haut dans les tours, mais fera perdre en couple à bas régime. (c'est très bien pour faire du circuit mais pas bien du tout pour faire de la ville).
L'arbre à cames est une véritable "cartographie mécanique" pour la commande des soupapes. Il est généralement développé individuellement pour chaque moteur. Les arbres à cames "sport" visent généralement à ouvrir les soupapes plus grand et plus lonngtemps, à des moments un poil différent de l'origine. Le gain visé est généralement, comme pour les conduits, de la puissance en haut (au détriment du couple en bas... mais sur circuit on s'en fout).
L'admission, l'échappement et l'arbre à cames "vont ensemble". Une vraie prépa passe par tous ces éléments. D'origine, le moteur est concu pour avoir un couple acceptable réparti le plus uniformément possible sur la plage d'utilisation, de manière à ce que le moteur soit destiné à une utilisation universelle et polyvalente, en gardant une consommation acceptable.
La prépa visera à améliorer le comportement du moteur dans une plage bien précise (dans la puissance par exemple), mais au détriment des autres plages et de la conso, ce qui est une amélioration sur circuit où l'on pousse sans arrêt le moteur dans ses derniers retranchements, mais un inconvénient pour rouler tous les jours (obligation de jouer du levier de vitesses et de faire hurler le moteur pour reprendre).
Tout dépend du but visé.

Tu as un AAC de GK ... Même réf que celui du HH.

Pas contre te manquera une culasse plate en poussoirs méca. Un AAC GK/HH ne se monte pas sur une culasse MH !!

Le RV est pour quelque chose dans les perfo. Descendre à 9.5 avec un bloc MH te fera perdre en patate (baisse de PME).

Merci pour toutes les infos francky! Ca fait du bien d'avoir l'avis d'un expert

Mais, en ce qui concerne le collecteur d'admission, je dirais que ça ne pose problème qu'à froid, étant donné que ce dernier doit être chaud une fois le moteur à température, comme il est directement en contact avec la culasse (par conductibilité thermique quoi).
Je suis d'accord qu'ils ne concevaient pas des moteurs en montant des pièces qui pourraient leur nuire... Mais dans le cas du réchauffement du collecteur d'admission, ça peut se comprendre. Dans le nord de l'Europe, les températures en hiver sont basses, et c'était le seul moyen pour réchauffer le mélange carburé... En été, ça allait nuire, mais ils n'avaient peut-être pas d'autre solution... Car ici, c'est toujours ouvert, à chaud comme à froid...
En ce qui concerne l'allumage de GK, je n'avais pas vu les choses sous cet angle! Mais tu as raison, ils ne se sont certainement pas cassé le c*l pour rien! Il y a un détecteur de cliquetis dessus? Car avec un RV important, c'est d'autant plus nocif pour le moteur quand son RV est élevé, non?

T'sais quoi? Je vais vite aller prendre des photos! Ce sera plus explicite que mon blabla

Donc, si je me sers de ma Derby comme daily, ce ne serait pas vraiment l'idéal d'avoir un AAC perf'? Ceci dit, je serais tout de même tenté de voir ce que ça change, donc si jamais je peux en avoir un à prêter...

Tripot' lolo ( ) -> je ne savais pas que j'avais le même AAC qu'un GK! Et qu'entends tu par PME?

Photos!

On voit bien que la partie "1" du "2 en 1" des cylindres 2 et 3 est plus petite.


Alors que de l'autre côté, les tailles sont les mêmes...


Et là, on voit bien (on voit rien en fait, mais dans les conduits d'échappement qu'on voit sur la photo, il y a un petit trou dans l'axe où a été pris la photo) les petits trous qui mènent... (voir photo en-dessous de celle-ci )


... ici! Côté admission donc, pour réchauffer!


Alors, selon vous, étant donné la géométrie un peu particulière des conduits d'échappement des cylindres 2 et 3 de ma culasse, je risque quelque chose si j'agrandis le petit trou à la "sortie" du collecteur (première photo)? En fait, si je fais ça, j'aurais un collecteur d'échappement identique à celui des GK (on a vérifié les cotes au pied à coulisse hier avec Aris).

heu non je ne suis pas expert, simple amateur!

bizarre effectivement ce système de réchauffage! tu as sans doute raison, ils ont peut-être trouvé ainsi un compromis entre le fait d'accélérer le réchauffage de l'admission et éviter de la surchauffer... va savoir!
Encore plus bizarre cette dissymétrie entre les canaux d'échappement! j'imagine que la section plus petite est prévue pour "forcer" une partie des gaz à emprunter la "dérivation" censée réchauffer l'admission.

Si tu conserves au moins le réchauffage de l'air d'admission (s'il existe sur ce moteur), pourquoi pas tenter la suppression du réchauffage des tubulures... m'enfin je ne pense pas que ça te fera gagner grand chose.
Par contre, s'il n'y a ni réchauffage de la tubulure, ni de l'air, là je pense que tu risques d'avoir des surprises par grand froid.

Pourquoi pas agrandir le trou du collecteur, mais attention c'est de la fonte, c'est très dur et cassant.

Il me semble que le capteur de cliquetis n'était pas monté sur le GK. Tout le secret résidait dans la finesse de la cartographie! (ça existait peut-être pas encore à l'époque). Hé oui plus le RV est important, plus on s'approche de la limite du cliquetis (mais meilleur est le rendement. Même remarque pour l'avance à l'allumage). L'allumage cartographique, par rapport à un allumage plus "classique" a permi d'exploiter un moteur avec un tel RV sans danger.
Le carburant également permet de repousser la limite du cliquetis: les très anciens moteurs (genre cox des années 40) avaient de faibles RV, genre 7,5 ou 8 ("à la louche"). On ne pouvait pas comprimer plus avec l'essence "ordinaire" de l'époque, sinon ça "cliquetait". Avec l'adjonction de plomb dans l'essence, on a pu augmenter le RV des moteurs et l'avance à l'allumage. Puis avec le "Super", on a encore augmenté le RV et l'avance, d'où plus de puissance et moins de consommation pour une même cylindrée.
L'indice d'octane du carburant indique son pouvoir "antidétonnant". Plus l'indice est élevé, plus on pourra augmenter le RV ou l'avance à l'allumage sans nuire au moteur. L'éthanol est un carburant très intéressant de ce point de vue là.

Pour l'AAC, je pense que c'est sûrement intéressant de faire l'expérience sur son moteur, de découvrir le changement de comportement! mais si c'est ton daily, je suis sûr que finalement tu reviendra sur l'ancien, plus adapté à une utilisation de tous les jours!
(je ne savais pas non plus que le HH et le GK avaient le même!)

francky8 a écrit :j'imagine que la section plus petite est prévue pour "forcer" une partie des gaz à emprunter la "dérivation" censée réchauffer l'admission.

Je pensais aussi...

As-tu des astuces pour retravailler cet orifice? Je n'ai jamais travaillé la fonte Une fraiseuse? Un usineur? Ou directement un collecteur de GK?

Je suis justement entrain d'étudier l'allumage électronique, de loin, mais je vois tout de même les bases, dont notamment le fameux capteur de cliquetis!

En ce qui concerne la carto des modules de commande sur GK, à mon avis ils avaient réalisé des tests et faisaient en sorte que le point d'allumage ne dépasse jamais un seuil critique... Etant donné qu'il n'est vraisemblablement pas doté d'un capteur de cliquetis!

Merci pour ce petit cours sur ce phénomène qui démolit nos moteurs si on ne fait pas un minimum attention!

mmhhh, j'ai bien des astuces pour travailler les orifices, oui...

Si tu as un collecteur de GK, c'est effectivement plus simple, mais que faire alors des trous sur la culasse qui communiquent avec les soupapes d'échappement? Les boucher serait une très mauvaise idée, ça ferait une ramification bouchée, comme les brides qui sont posées sur les scooters. Il faut qu'il débouchent de toute manière dans l'échappement.

Le côté échappement de la culasse est le même, les collecteurs se monteraient sans problème sur l'un comme sur l'autre (GK ou HH).

C'est vers l'admission que va le trou... Après son petit tour dans le collecteur, ça replonge à angle droit par rapport à la ligne d'échappement vers cette dernière. Juste sous le carbu en fait... Je ne sais pas si tu vois

En ce qui concerne l'essai d'AAC, je verrai bien, faut-il encore en trouver un à prêter!

Pfff hâte de le remonter

francky8 a écrit :mmhhh, j'ai bien des astuces pour travailler les orifices, oui...

Si tu as un collecteur de GK, c'est effectivement plus simple, mais que faire alors des trous sur la culasse qui communiquent avec les soupapes d'échappement? Les boucher serait une très mauvaise idée, ça ferait une ramification bouchée, comme les brides qui sont posées sur les scooters. Il faut qu'il débouchent de toute manière dans l'échappement.

Ben voyons, j'ai un copyright sur ce genre de remarque

Pas de gestion cliquetis sur GK (donc SP 98 OBLIGATOIRE). La gestion cliquetis joue sur l'avance mais AUSSI sur la richesse, donc pas vraiment simple en carbu (sauf usine à gaz !!).

Les réchauffeurs par échange thermique ont été remplacés par un hérisson électrique sur GL, GL, etc ...

Sur HB, HC, HH, on avait ce bidule bizarre que tu as, alors que sur HA y'avait rien, juste la trompe d'admission orientable été / hiver.

PME = Pression Moyenne Effective

les trous qui débouchent coté admission c'est juste pour réchauffer? il ne rentrent pas dans l'admission? moi j'agrandirait l'échappement ou alors utiliser l'autre collecteur comme tu dis.

après si tu as des problème de givre sur ton collecteur d'admission par temps froid tu peux acheter une gaine électrique pour l'hiver (j'avais sa sur ma cox car le réchauffage de l'échappement adaptable était mal pensé...)

pour ce qui est de l'arbre à came je ne suis pas tout à fait d'accord bien que je connaisse pas les AAC disponibles pour les moteur de polo... mais sur cox (c'est vrai qu'il y a enormement de choix) il y a certains modèles qui donnaient de meilleurs résultats à tous les régimes que d'origine, donc il faut voir tout ce qui est dispo pour polo, mais si il y a que des AAC destiné a la course c'est sur que ca fonctionnera différemment voir meme obligation d'avoir un ralentit fortement augmenté...

toute facon l idée pour notre canard adoré ( ) est de passer du collecteur ECH de HH a celui d un GK et de meme pour l ADM avec grosse pipe pour pierburg 2e3 et herisson electrique , donc bouché les orificesest necessaires , la question est comment et la si quelqu un a une idée je veux savoir moi aussi vu que je fais la meme chose que duck avec mon HH ...

Je pense que ce ne serait pas évident à boucher

L'idéal serait tout de même une culasse de GK... Puis même, y perd-t-on vraiment en puissance?

Finalement un GK complet direct serait pas moins casse-tête?

si mais c est moins amusant en plus avec donald on se casse la tete pendant 4h sans voir le temps passé a essayer de trouver un moyen de booster le HH au niveau GK et du coup ben on se dis aurevoir qu a 3h du mat