Polo - Land

Hello la foule en délire!!!
Juste un petit lien au passage que j'ai trouvé particulièrement intéressant:
http://www.forum-auto.com/pole-techniqu ... 519965.htm

Je pensais y trouver des infos sur le réglage de l'avance mais pas que. C'est très détaillé et particulièrement intéressant sur les différents types de carburants et leur combustion.

Çà me dit toujours pas comment brancher électriquement mon solénoïde (électrovanne)... D'après tout ce que j'ai pu lire un peu partout, et notamment pour le GL, la dépression n'est pas toujours dispo sur la capsule de l'allumeur. (dépend du régime moteur et de la charge)
Sur le HZ, s'il y a aussi ce solénoïde, il doit bien y avoir une quelconque sonde ou information électrique à quelque part pour commander l'ouverture et la fermeture de ce solénoïde au moment opportun.... Mais où ???

rorotoche quelle ténacité, rien ne te décourage, tu as l'esprit pionnier, ça donne vraiment envie de te suivre.
Ce week end je regarderai les branchements électriques de mon solénoïde et je ferai des photos si ça peut t'aider.

Je réfléchis sur ton article RTA. Attention la suite c'est du brouillon : Sur les voitures des années 70 il me semble que la dépression admission allait directement sur la capsule d'avance, point barre. Donc pied levé = papillon fermé = dépression max = quantité mini de mélange dans les cylindres, et avance à dépression max. Or l'avance nécessaire est en 1ère approche d'autant plus grande que le mélange est moins dense, donc l'avance à dépression croissait avec la dépression, point. Mais quand on regarde les cartographies d'avance de moteurs modernes on voit des courbes plus compliquées qui ressemblent peut être plus à des cloches. Alors je me demande si sur ce HZ on n'est pas dans une époque intermédiaire où ils ont introduit des systèmes de corrections supplémentaire, du genre : lorsque j'ai le pied au dessus d'une certaine limite, j'inhibe l'avance à dépression pour corriger la capsule qui en fait trop. (Dans ce cas, comme tu l'as écrit précédemment, ça ne sert à rien de débrancher la capsule lors du réglage d'avance car comme ça se fait pied levé la dépression est inhibée).
Ca se corse avec l'inhibition de la dépression en dessous d'un certain régime moteur : j'aurais trouvé plus logique que ça corrige l'avance centrifuge, mais finalement comme les 2 avances s'additionnent mécaniquement dans l'allumeur ça revient peut être au même.
On atteint le summum avec le réservoir de dépression et clapet anti-retour : un effet de retard ou de moyennage ? Ceux qui ont conçu ça devaient avoir déjà fait pas mal d'essais sur banc moteur et ne pas être loin de la cartographie 3D.

Merci Amlm pour ta proposition de regarder comment est branché le solénoïde, ça va vraiment m'aider!
Après, pour le côté pionnier, faut rien exagérer non plus! Je cherche juste à remettre mon moteur dans l'état d'origine afin d'avoir quelque chose qui fonctionne le mieux possible.
Et puis, je dois repasser le contrôle à cause notamment de la pollution, donc si tout est branché correctement, ça ne pourra qu'être meilleur. Et enfin, je me dis que ça serait dommage d'avoir fait tout se travail pour laisser un moteur avec un fonctionnement boiteux.
Donc, je positive et je me dis que je finirai bien par y arriver !!
En tout cas, je suis impatient d'avoir ton schéma de branchement. Cependant, j’appréhende un peu car je crains qu'il me manque des sondes ou autre chose vu qu'il y a eu une greffe de HZ en lieu et place d'un GL. J'espère simplement que celui qui a fait ça, l'a fait correctement et n'a pas zappé la petite sonde qui va bien
En attendant de tes nouvelles !

Pour plus de simplicité, voici un lien pour télécharger la partie du schéma de dépression (vierge) pour lequel j'ai un gros doute:

Merci aux possesseurs de HZ de compléter le schéma à la main avec ce qu'ils ont dans leur voiture et le reposter sur le forum après l'avoir complété et scanné. On pourra ainsi synthétiser les différents schémas (s'ils y en a plusieurs) et enfin savoir comment c'est fichu.
Merci d'indiquer aussi comment est branché électriquement le solénoïde, ça sera alors parfait!
Merci d'avance à tous ceux qui voudront bien prendre de leur temps pour compléter toutes ces infos.
Dans l'attente de vos nouvelles.....

Comme promis voici des photos.
1-vue d'ensemble solénoïde+carbu :
orientation : l'avant de la voiture est en bas de la photo
j'ai démonté la casserole de filtre à air pour qu'on puisse y voir quelque chose. Au fait, le carbu est gravé Pierburg 1B, c'est tout, pas de 3 derrière, faudrait savoir quelle différence entre 1B et 1B3.
au dessus du solénoïde, 2 tuyaux un rosâtre et un jaunâtre vont vers le carbu

2-solénoïde :
orientation : l'avant de la voiture est en bas de la photo
la sortie du dessous a un bouchon


3-tuyau solénoïde sur carbu devant :
orientation : l'avant de la voiture est en bas de la photo
le tuyau rosâtre se branche juste à droite de la vis de ralenti


4-tuyau solénoïde sur admission :
orientation : l'avant de la voiture est à gauche de la photo
le tuyau jaunâtre rentre dans un gros manchon caoutchouc qui est branché au bloc d'admission sous le pied de carbu


5-câblage solénoïde 1 :
orientation : l'avant de la voiture est à gauche de la photo
2 fils noir-jaune et noir qui rentrent dans une gaine et en ressortent pour rentrer avec une autre paire dans une autre gaine au niveau de la fourchette d'embrayage


6-câblage solénoïde 2 :
orientation : l'avant de la voiture est en bas de la photo
juste sous le bocal lave glace la gaine qui prend les 2 paires à gauche et va se 'jeter' à droite dans une grosse gaine qui s'en va en haut à droite de la photo vers la baie de pare-brise


7-câblage solénoïde 3 :
orientation : l'avant de la voiture est en bas de la photo
dans la baie de pare brise cette grosse gaine se divise en 3 dont 2 qui vont à la cloison d'habitacle, la 3è qui part à gauche est masquée par la cloison de baie de pare-brise.

Là je déclare forfait pour l'instant pour suivre ces fils. Sans schéma il faudra m'encourager vraiment très fort pour ça !

Suite voir message suivant (le nombre de photos par message est limité à 7)

Suite du message précédent (obligé de le scinder en 2 car il y a un nombre max de 7 photos par message)

8-tuyau capsule dépression :
le tuyau noir sur la capsule à dépression s'en va derrière le carbu


9-tuyau capsule sur carbu :
orientation : l'avant de la voiture est à droite de la photo
ce tuyau noir est branché derrière le pied de carbu (manchon toilé)
le tuyau clair qui est branché juste à côté (en dessous sur la photo) est celui qui va vers la casserole de filtre à air.


rorotoche si tu en veux d'autres y a qu'à demander.

Salut.
De quelle couleur sont tes fils?
Je ne vois qu'un bout de jaune. Dans la RTA pour les polo d'après 84 ils parlent de 2 fils noir/vert et bleu/jaune reliés à l'électrovanne d'indicateur de consommation et le témoin d'indicateur de vitesse.
Le solénoide est peut-être directement relier au tableau de bord.

Foli c'est écrit :

amlm a écrit : 5-câblage solénoïde 1 :
.......
2 fils noir-jaune et noir qui rentrent dans une gaine et en ressortent pour rentrer avec une autre paire dans une autre gaine au niveau de la fourchette d'embrayage

Je confirme après décrassage des fils au diluant.

OK!! j'ai rien dit

Merci Amlm. Du très bon boulot ces photos!
C'est exactement ce dont j'avais besoin! Je suis super content, j'ai enfin le bon schéma pour brancher correctement ma dépression.
Je peux déjà confirmer un truc: mon vase de dépression doit bien être un vestige du GL.
J'avais encore modifié mes branchements de dépression et chose extraordinaire, j'étais arrivé à quelque chose de quasi identique! Du coup, je constate aussi que le solénoïde n'agit que sur la vis de ralenti, sur ce point là je ne sais pas encore comment ça fonctionne exactement, mais ce n'est pas super grave.
J'ai déjà bien avancé : mon avance à dépression est donc branchée correctement et je vais pouvoir peaufiner les réglages de l'avance sur mon allumeur.
En tout cas je suis super CONTENT!
Encore merci.

Content que ça te plaise.
Maintenant ça ne nous explique toujours pas ce que je brûle de savoir : comment marche cette usine à gaz ?
- la seule chose que je trouve à peu près claire est que l'entrée du solénoïde vient prendre la dépression par le tuyau jaunâtre dans le bloc d'admission
- la capsule d'avance à dépression n'est pas branchée sur la sortie solénoïde, donc comment se fait il qu'au ralenti (pas de charge), dans le tuyau de capsule il n'y a pas de dépression (quand on le débranche ça ne change pas l'avance) ? Si ça se trouve, dans le carbu la sortie qui va à la capsule est reliée en interne à l'entrée qui provient du solénoïde ! Le problème est de connaître la structure interne du carbu. J'ai déjà essayé d'analyser les plans de coupe de plusieurs carbus dans les RTA (2CV6, R5, 104ZS2...), jamais réussi...
- tu sembles penser que la sortie de solénoïde agit sur la vis de ralenti, c'est plausible vu que ça se branche juste à côté, mais pour autant je ne comprends pas ce que ça vient faire là.
En plus sur ma polo la vis de ralenti n'a aucun effet au delà de quelques tours, je ne peux pas augmenter le ralenti au dessus de 1000tr/min, l'avance au ralenti ne correspond pas au repère, je me demande s'il n'y a pas une tuyauterie bouchée dans le carbu ou le solénoïde HS. J'ai démonté et testé l'élecrtovanne :
- un coup d'ohmmètre : 14 ohm dans un sens et 30 ohm dans l'autre, ça sent la diode de récup en parallèle.
- un coup de 12V avec une alim de labo limitée à 500 mA : dans un sens ça s'écroule (la diode fait court-jus), dans l'autre 350 mA (12V/30ohm = 400mA donc ça colle) et j'entends la vanne commuter, je souffle en même temps dans un tuyau laissé dessus et je sens que ça ouvre et ferme donc OK.
Donc pour la polarité la borne + est côté boulon (arrière de la voiture) et correspond au fil tout noir, le noir-jaune est le moins. C'est pour mémoire car le connecteur est à détrompeur.
Creusons, creusons, pourvu qu'on trouve.

Alors, je ne vais pas pouvoir expliquer le fonctionnement moi non plus, je ne suis pas assez calé. Par contre, j'ai trouvé un document sur le net qui est pas mal fait et qui explique notamment comment doit fonctionner l'avance à l'allumage. C'est généraliste mais on comprend déjà pourquoi on a une avance centrifuge et pourquoi il y a aussi une avance à dépression:

• - La centrifuge, c'est parce que l'avance doit être modifiée en fonction du régime moteur, donc c'est logique d'avoir une correction centrifuge qui est directement liée au régime moteur.
  - La dépression, c'est parce que l'avance doit aussi être modifiée en fonction de la charge du moteur, il faut comprendre par "charge moteur" son taux de remplissage d'essence. Et la dépression est directement liée au taux de remplissage moteur, ou plus véritablement à l'ouverture du papillon de gaz. Bref, en piquant la dépression sur la pipe d'admission ou sur le carbu, on a l'info "charge moteur" pour résumer.

Voici le lien vers le document en question: (si le lien venait à ne plus fonctionner, j'ai téléchargé le document chez moi au cas où)
http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/Aut ... lumage.pdf
Le document se présente sous la forme d'exercices avec les corrigés. Perso j'ai retenu 2 choses qui m'ont paru ultra importantes:
- Plus le régime de rotation augmente, plus l'avance à l'allumage doit augmenter
- Plus le taux de remplissage est faible (c'est à dire plus le papillon des gaz est fermé), plus l'avance à l'allumage doit augmenter
Çà semble un peu contradictoire mais si on observe bien les 2 exemples de cartographie d'avance à l'allumage données dans le document à la page 8/36, c'est parfaitement illustré:


Maintenant ça n'explique pas le fonctionnement du solénoïde et de la vis de ralenti reliée à la dépression, mais on a déjà les explications générales.

Enfin, Amlm, pour en revenir à ce solénoïde, le mien n'a pas la même tête, surement parce que c'est celui d'origine du moteur type GL. Et quand tu dis que ton avance au ralenti ne correspond pas au repère, c'est aussi ce que j'ai constaté. En relisant la revue technique, je crois avoir compris un peu pourquoi: je crois que le repère sur la poulie ne sert que pour la calage statique de l'allumeur, en somme pour faire un premier réglage histoire que ça démarre.
Je vais essayer de creuser l'explication dans un prochain message.

La théorie générale je connais, ce qui nous manque ce sont les spécificités du genre de cette électrovanne.
Comme je l'ai suggéré auparavant et comme on le voit sur le graphique, l'avance requise n'augmente pas de la même façon en fonction de la dépression suivant le régime moteur : en particulier à faible régime elle n'augmente pas du tout en fonction de la dépression.
Or je vois mal comment une capsule branchée directement sur l'admission pourrait faire ça, donc le rôle de l'électrovanne est peut être d'inhiber la dépression sur la capsule à faible régime, donnant ainsi une grossière approximation du graphique.
Quand on franchit le seuil de commutation de l'électrovanne ça doit faire un saut d'avance qui doit avoir un effet bizarroïde sur l'accélération...

Sans rapport : comment se fait il que tu as un master vac ? Y a pas d'assistance au freinage sur la mienne.

amlm a écrit :Sans rapport : comment se fait il que tu as un master vac ? Y a pas d'assistance au freinage sur la mienne.

Ben j'aurais envie de dire: comment se fait-il que tu n'as pas de master-vac ?
Je ne sais pas pourquoi j'en ai un et pas toi. Ça doit dépendre du modèle, de l'année de fabrication ... La dessus, je ne suis pas assez calé non plus...

En reprenant un peu la lecture du Post, j'étais passé à côté de quelques infos. En effet, le solénoïde et le circuit de dépression dépendent du carbu qu'on a sur le HZ:
- D'après les photos de FOLI, qui a un carbu 31PICT 7, lui a un vase de dépression et un solénoïde comme les miens. La commande du solénoïde se faisant comme sur le document qu'il a scanné: à l'aide du contacteur sur le papillon (contact au dessus de 60° d'ouverture et au dessous du régime de 3500tr/min). En plus, à priori, il n'y a pas de 3ème tuyau de dépression sur la 3ème tétine du solénoïde en dessous. Tu peux confirmer FOLI STP ?
- D'après les photos de AMLM, qui a un carbu PIERBURB 1B(3?), le solénoïde est un peu différent, a bien 3 tétines dont une bouchée. Par contre, sur ce montage, pas de vase de dépression. Un tuyau de dépression part directement de derrière le carbu pour aller directement sur la capsule de dépression de l'allumeur; un tuyau va de la pipe d'admission sur le solénoïde, puis du solénoïde vers la vis de ralenti.

Le schéma de raccordement de la dépression sur le carbu 1B3 semble donc être le suivant:

Comme indiqué sur le schéma, il reste à savoir exactement ce qui provoque l'ouverture et la fermeture électrique du solénoïde.
On avance pas beaucoup mais au moins, pour ma part, ça commence à s'éclaircir dans ma tête et j'apprends des choses tous les jours !