Polo - Land

- linguets de soupapes: je suis entrain de faire mon travail de fin d'année (sur le HH ) et je me demande ce que ça pourrait exactement... Ca sert à régler le jeu, c'est bien ça? Donc en fait, ces vieux moteurs n'ont même pas de poussoirs méca?

- déformation du plan de joint: on doit contrôler sur le bloc et sur la culasse? Peut-on toujours rectifier?

Les linguets ont exactement le même rôle que les culbuteurs, c'est à dire transmettre la pression des cames de l'arbre à cames aux soupapes. Comme pour les culbuteurs, ils sont réglables et attaquent directement les soupapes, il n'y a donc pas besoin de poussoirs!
Sur certains moteurs, ils servent également de "fusibles" lorsque la courroie de distri pète, ce sont les linguets qui cassent, préservant ainsi les soupapes.
Ils ont quand même des inconvénients: comme pour les culbuteurs et les poussoirs mécaniques, il faudrait les régler de temps en temps. Comme pour les culbuteurs, leur mouvement de balancier et leur relative inertie empêche les très hauts régimes (toutefois c'est quasiment négligeable aux régimes utilisés par les moteurs de voiture). Comme pour les culbuteurs, ils sont plus bruyants que les poussoirs.

Le top du top à l'instant T c'est l'arbre à cames en tête attaquant des poussoirs mécaniques (minimum de masses en mouvement, incompressibilité des poussoirs méca). Et le top sur le long terme, c'est l'arbre à cames en tête attaquant des poussoirs hydro... comme sur les moteurs vw post 85! (minimum de masses en mouvement, se règlent automatiquement, bref on peut presque les oublier pendant toute la vie du moteur).

Pour la déformation du plan de joint, c'est généralement l'alu de la culasse qui se déforme. La fonte du bloc est bien plus résistante, et le bloc est bien moins soumis à la température, il faudrait des températures beaucoup plus élevées pour le déformer.
Toutefois, il a existé des culasses en fonte (sur les AMC Pacer par exemple), certains ateliers spécialisés peuvent rectifier une culasse fonte. (et à la "préhistoire" il existait des pistons en fonte! régime maxi des moteurs, environ 400-500 tr/min!)

Le plan de joint se contrôle bien sur les deux, mais le bas moteur est très très rarement repris. Sur mon 1er bloc 3F je l'avais fait, mais je sais que c'est rare. D'abord parce que comme le dit francky ça bouge moins souvent, ensuite même si ça bouge, faut savoir le faire bas moteur dans la voiture ou alors tout sortir pour l'amener au rectifieur... Lourd comme boulot.

Merci les gars, bien gentil de prendre la peine de m'expliquer tout ça! Vos réponses me sont précieuses

J'en aurais surement d'autres... Mais plus tard

Pour les linguets, ils ne sont pas toujours réglables et peuvent avoir aussi des poussoirs hydrauliques. C'est par exemple un montage fréquement utilisé par BMW. Voir là par exemple sur le moteur M43 http://bmwfans.info/parts/catalog/E36/C ... cam_shaft/

Mais sur le schéma, on ne voit pas de poussoirs

Dans le cas de la Polo, c'est uniquement la vis sphérique qui maintient le linguet qui sert à régler le jeu de soupape!

le poussoir c'est la pièce repère 3. Il est à l'autre bout du linguet. Ce n'est pas du tout le même principe que sur nos Polo. L'avantage de cette solution c'est que l'arbre à came ne frotte pas sur le poussoir mais s'appuie sur la petite roue sur le linguet. Il n'y a donc pas de frottement sur l'arbre.

Ah ok! Pratique comme système! Ca permet de monter haut dans les tours, ou dans ce cas-ci aussi l'inertie des pièces en mouvement pose problème?

Toutefois, il a existé des culasses en fonte (sur les AMC Pacer par exemple), certains ateliers spécialisés peuvent rectifier une culasse fonte.

Quasiment toutes les ricaines jusqu'au milieu des années 90 avaient des blocs moteurs et des culasses en fonte, à l'exception notable de la Corvette et de la Viper.

Même sur ma Camaro IROC-Z, le bloc V8 et les culasses sont en fonte.

Réusiner une culasse en fonte n'est pas plus compliqué que sur une culasse alu, ce sont juste les paramètres de coupe et d'avance d'outil qui changent.

Ca permet de monter haut dans les tours, ou dans ce cas-ci aussi l'inertie des pièces en mouvement pose problème?

Sur le moteur des M3 (S50 ou S54) ils ont même enlevé le poussoir hydraulique mais là ils atteignent plus de 8500 tr/min et la limite est la vitesse linéaire des pistons.

Sur des moteurs comme le N52 (L6 des 325 et 330), ils ont le même système amélioré car il y a en plus le valvetronic qui permet de faire varier l'ouverture des soupapes (du coup il n'y plus de papillon). Sur le N52 d'une 325i la zone rouge commence à 7500 tr/min.
http://bmwfans.info/parts/catalog/E90/S ... aft_inlet/

Quasiment toutes les ricaines jusqu'au milieu des années 90 avaient des blocs moteurs et des culasses en fonte, à l'exception notable de la Corvette et de la Viper.

Par contre les V8 ricains n'ont ils pas un arbre à came central et des culbuteurs ? L'avantage de cette solution est que les culasses sont beaucoup plus petites et compactes. L'inconvénient c'est la limitation de la vitesse de rotation, mais quand on a plus de 5l de cylindré sur un V8, c'est tout en couple.
C'est juste une solution différente avec d'autres avantages et inconvénient. J'adore autant le bruit du V8 d'une Mustang ou d'une Charger que celui d'une BMW M3 E92. Des visions différentes mais tout aussi envoutante.

Je connaissais pas le principe du valvetronic! Impressionnant tout ce qu'on sait faire... En cours hélas on n'est pas bien loin On vient à peine de voir le KE Jetronic... Je suppose qu'on verra tous ces dispositifs l'année prochaine! Vivement

Par contre les V8 ricains n'ont ils pas un arbre à came central et des culbuteurs ? L'avantage de cette solution est que les culasses sont beaucoup plus petites et compactes. L'inconvénient c'est la limitation de la vitesse de rotation, mais quand on a plus de 5l de cylindré sur un V8, c'est tout en couple.

Dans leur très grande majorité, si.

Même le tout nouveau LS3 (code L99) de 6.2L qui équipe la dernière Camaro est équipée d'un moteur de ce type.

Sur mon Iroc-z, le V8 qui l'équipe, un L98 de 1988 (un V8 5.7L standard passé en injection en somme), voit sa zone orange commencer à 5000 trs/min, et la zone rouge début à 5500 trs/min.

Bon, à côté de ça, à 130 sur autoroute, je suis à 2150 trs/min.

J'ai des questions pour vous! Pour vous expliquer le contexte, tout ceci concerne un GF de Golf I qui n'a plus tourné depuis... longtemps

- comment enlever la calamine qui se trouve dans la chambre de combustion (piston/cylindre/culasse) ?
- comment savoir si les joints des flasques qui maintiennent le vilebrequin sont encore bons? Ca sèche comme n'importe quel autre joint?

En vous remerciant déjà tous d'avance!

- comment enlever la calamine qui se trouve dans la chambre de combustion (piston/cylindre/culasse) ?

Solution longue : Déculasser et tout nettoyer. En profiter pour refaire le joint de culasse et la distri (qui de toutes façons en aura bien besoin après un arrêt prolongé).

Solution courte : Verser du liquide de frein bouillant par les puits de bougies, et laisser agir. Vider à la seringue, remettre les bougies, et démarrer.

- comment savoir si les joints des flasques qui maintiennent le vilebrequin sont encore bons? Ca sèche comme n'importe quel autre joint?

En faisant tourner le moteur...

Merci Ghost! Le moteur est déjà déculassé



Je n'ai pas de photo très nette de la partie supérieure de la surface du cylindre, mais bon, tout plein de calamine aussi... J'ai essayé à l'essence avec une brosse à dents et tout, pas moyen, il n'y a que le gros qui s'en va